Будущее наступило: современные авто против концептов 20-летней давности

Будущее наступило: современные авто против концептов 20-летней давности

Chrysler Atlantic

Одного из самых впечатляющих дебютантов года проблематично назвать автомобилем будущего, поскольку его стиль навеян прошлым. Креативный тандем Боба Лутца и Тома Гейла, ставших за несколько лет до этого крестными отцами монстра Dodge Viper, задумал возродить на новом уровне легендарный Bugatti Atlantic 1938 года, и крайслеровские дизайнеры создали настоящую икону неоклассики.

Atlantic поражал не только смелостью обводов, но и размахом: его колесная база превышала 3,2 метра, а под капотом стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, «слепленный» из двух агрегатов от Dodge Neon. Передние колеса имели посадочный диаметр 21 дюйм, а задние — 22, что, можно сказать, предвосхитило нынешнюю моду на большие «лапти». Прямого серийного последователя Atlantic, естественно, не получил, но без него едва ли могли появиться такие модели, как Plymouth Prowler, Chrysler PT Cruiser и Dodge Ram. Увы, сегодня ретротема опять ушла в прошлое, как и сама идентичность «Крайслера».

Eagle Jazz

Самый интересный концепт основательно забытой марки, также принадлежавшей «Крайслеру», стал своего рода лебединой песней: отделение Eagle прекратило свое существование в 1998 году. Флагманской моделью тогда был Eagle Vision, технически идентичный Chrysler Concorde и Dodge Intrepid — у него и позаимствовали платформу, заменив, однако, переднюю подвеску McPherson на более «драйверскую» двухрычажную. Короткие свесы обеспечивали небольшую габаритную длину, около четырех с половиной метров, а высота машины лишь немного превышала 1,3 метра при 18-дюймовой размерности колес.

Стиль — немного «ретро», немного «био», что было тогда модно, но в целом создавалась довольно яркая индивидуальность, коей так не хватало тогдашним серийным «Орлам». Особенно примечательна задняя часть кузова: очертаниями она напоминает современный Porsche Panamera, а организацией доступа в багажник — Skoda Superb. Можно откинуть либо заднюю дверь целиком, как у обычного хэтчбека, либо небольшую створку внизу, как у седана. Вот так, Eagle уже нет, а «фишки» концепт-кара, равно как и имя Jazz (все помнят про Хонду?) живут своей жизнью.

Ford GT90

Фордовский взгляд на славное прошлое получился диаметрально противоположным крайслеровскому. Концептуальный суперкар преподнесли публике как духовного преемника Ford GT40, гоночной легенды 60-х, но стиль той поры подвергся радикальному переосмыслению в духе новой философии New Edge, придуманной шеф-дизайнером Клодом Лобо.

Говорят, облик машины, ощетинившейся острыми гранями, ему навеяли самолеты-невидимки Stealth, да и некоторые элементы конструкции были выполнены с использованием аэрокосмических технологий. Задние колеса вращал располагавшийся перед ними 720-сильный двигатель V12 с четырьмя турбонагнетателями, и разгон до 100 км/ч занимал чуть более трех секунд.

Изначально планировалось выпустить GT90 малой серией, но он так и остался концептом, влияние которого можно обнаружить в дизайне первого Ford Focus, если внимательно приглядеться. Серийный же наследник GT40, все же появившийся годы спустя, исповедовал совершенно другую философию, не столь экстремальную.

Электромотор из дешевого сырья

В Тойоте решили сократить объемы используемых редкоземельных металлов и изготовить электрические моторы по новым технологиям. При их производстве не используются диспрозий и тербий, а количество неодима уменьшено в два раза. В качестве замены разработчики предложили другие варианты ─ церий и лантан. Цена таких металлов гораздо ниже, что значительно экономит финансовые затраты.

Chevrolet Corvair

Неудачные дизайнерские решения уже приводили крупных автопроизводителей к провалам. Так, облик Chevrolet Corvair привел компанию General Motors к серьезным финансовым потерям. Corvair был создан в конце 1950-х годов как ответ на растущий импорт Volkswagen Beetle c задним расположением двигателя.

Автомобиль имел необычный угловатый дизайн с обилием острых граней. Нос машины не имел решетки радиатора. Многие стилистические решения Corvair затем вдохновляли советских дизайнеров при работе над вторым поколением «Запорожца».

Руководитель проекта Эд Коул, который впоследствии стал президентом General Motors, пытался сделать машину для хиппи и неформалов, однако таких оказалось не настолько много, чтобы обеспечить стабильный спрос. Автомобиль не нашел понимания у американцев и сильно проигрывал в продажах другим моделям GM. От заднемоторной схемы вскоре отказались, тем более что у Corvair наблюдались проблемы с управляемостью.

Российский и зарубежный опыт инноваций

Ведущим инновационным трендом как в Российской Федерации, так и за рубежом является производство беспилотных моделей автотранспортных средств. Такие модели уже осуществляли тестовые поездки, а также грузопассажирские перевозки.

У компании Uber в сотрудничестве с Otto давно существуют варианты воплощения подобных перевозок. Плодотворное сотрудничество двух фирм вылилось в появление беспилотной модели грузовика и осуществление самоуправляемой грузопассажирской перевозки.

В некоторых городах Европы и в Гонконге запущена линия беспилотных автобусов. У них относительно маленькая скорость передвижения – 20 км/ч (в целях безопасности), которая компенсируется абсолютной безопасностью для природной среды.

Отечественные разработки связаны с российским брендом КамАЗ и компанией Volgabus, которые представили проекты российских грузовых беспилотников и автобусов. Камазовский проект может войти в серию в 2022 году и будет осуществлять грузоперевозки без водителей. Модель нового беспилотного автобуса от Volgabus должна в режиме онлайн анализировать дорожную ситуацию, проводить интеллектуальный процесс управления посредством специального программного обеспечения. Еще одно изобретение от указанной фирмы – автомобильная платформа беспилотного типа управления MatrЁshka, которая будет выпускаться в нескольких модификациях: открытое шасси, микроавтобусы, грузовики. По некоторым данным, прототипы успешно тестируются в инновационном центре «Сколково» и скоро начнут курсировать в московских парках и Сочи.

Несмотря на успехи зарубежных и отечественных производителей в автомобилестроении, эпоха беспилотных транспортных средств еще не наступила. Проблемы с безопасностью и надежностью пока не решены на 100 %, а свежие примеры неудачных опытов (вплоть до летальных исходов) замедляют процесс внедрения новых технологий в РФ и в мире.

Последний случай с электромобилем Tesla (амбициозный проект Илона Маска) – яркое тому подтверждение. Model S, находящаяся под управлением системы автопилотирования, попала под фуру на трассе, в результате чего водитель погиб. По результатам расследования было установлено, что ни водитель, ни автопилот не заметили приближающуюся машину. Этот инцидент стал первым случаем ДТП со смертельным исходом, когда автомобиль управлялся компьютером. Компания признала недоработки в системе автопилота, хотя подчеркнула, что будущее – за этой инновационной системой управления транспортным средством.

Современное автомобилестроение достигло небывалого уровня. Новейшие разработки поражают смелостью фантазии и мастерством воплощения, кажутся фантастическими. В скором времени станет известно, какие инновации обогатят автомобилестроение будущего.

Дизайн внешнего вида автомобиля будущего

Дизайн автомобилей будущего предсказать довольно сложно, так как невозможно предугадать все входящие факторы и главное – научные открытия. Что важно сейчас для дизайна кузова? Это:

• долговечность;
• эргономичность;
• безопасность;
• минимизация трат на производство.

Все может измениться кардинально с введением такого фактора, как изобретение нового вида топлива и/или движителя. И вот большинство транспортных средств, к примеру, «взмывают» вверх и парят в воздухе, как это часто показывают в фантастических фильмах. Или происходит что-нибудь еще «покруче». Дизайн аэромобиля тут же изменится, как и большинство его принципов.

Если же резких изменений не произойдет, то, скорее всего, к концу столетия, наконец-то, победит электродвигатель, и произойдет окончательное разделение на транспортные средства для супер-полисов (городов огромного размера) и для всего остального.

Как информационные технологии изменили автомобильную индустрию

Для современного человека автомобиль стал неотъемлемой частью жизни, во многом об этом свидетельствует не прекращающийся рост продаж новых машин: если в 1999 году во всем мире было приобретено 39 млн новых автомобилей, то в 2015 этот показатель увеличился до 54.9 млн, а уже в 2016 – до 77.3 млн. Спрос рождает предложение, поэтому автопроизводители не устают совершенствовать свои продукты в попытке завлечь новых клиентов.

Искушенного ценителя гаджетов нелегко удивить чем-то новым, особенно если это касается средства передвижения. Но благодаря экспоненциальному развитию технологий, автомобили сегодня получают сумасшедшие порции дополнительной функциональности, о которой еще несколько лет назад и мечтать нельзя было. Конечно, люди из индустрии и просто энтузиасты могли видеть все эти инновации в единичных концептах на различных техно-выставках вроде CES, но рядовой автовладелец из конца нулевых – начала десятых годов, вряд ли мог представить, что, например, его машина будет работать под управлением той же ОС, что и его смартфон и ездить без бензина. Кстати, о выставках: задумайтесь, а в какой момент стало нормой демонстрировать новые модели автомобилей в составе мероприятий, нацеленных, в первую очередь, на гиков и айтишников?

Эта коллаборация вынуждает все больше автоконцернов заключать необычные партнерские соглашения с компаниями из Кремниевой долины. В большинстве случаев подобное сотрудничество строится вокруг технологий автономного вождения, но все чаще случаются и совсем уж необычные случаи вроде партнерства корпорации BMW и стартапа DOVU, разработавшего для немцев собственную блокчейн-платформу, позволяющую безопасно собирать различные данные об эксплуатации уже проданных автомобилей, чтобы улучшать конструктивные особенности новых моделей.

Почему больше нельзя выпускать просто хорошие автомобили

С момента появления первых “самоходных повозок” в начале XIX века, главным на дороге оставался человек, автомобиль выступал лишь в качестве безвольного инструмента для более быстрого и комфортного перемещения из точки А в точку Б. Сегодня такой сценарий использования персонального транспорта уже не актуален, производителям все время приходится выдумывать что-то новое или, скорее, внедрять уже существующие наработки из IT-индустрии. Как сказал Гилл Прэтт – бывший сотрудник Министерства обороны США, ныне работающий в Toyota, — “нам необходимо становиться похожими на технологические компании, пока они не стали похожими на нас”. И действительно, прошли те времена, когда для того, чтобы стать частью автомобильной индустрии, нужно было владеть крупным брендом с десятками лет опыта, достаточно вспомнить Tesla, основанную иммигрантом из Африки, или десятки небольших перспективных стартапов, которые оказывают достаточно большое влияние на то, какие автомобили мы с вами каждый день видим на улицах наших городов.

Отказ от личного транспорта

Изменяются не только автомобили, но и подход к владению ими. Быстрый рост популярности каршеринговых сервисов стал настоящим спасением для жителей крупных городов, где зачастую купив машину, человек большую часть времени смотрит на нее из окна своего дома, а не ездит на ней. Тем временем, расходы на обслуживание никто не отменял, что делает столь дорогостоящее приобретение экономически невыгодным. Каршеринг позволяет не думать о расходах на топливо, парковку, страховой полис и т.д. При этом стоимость такой почасовой аренды находится в разумных пределах, что делает каршеринг неким аналогом таксомоторной службы, но с возможностью получать удовольствие от вождения.

Россия является одним из лидеров по развитию так называемой “экономики совместного использования”, достаточно взглянуть на цифры: если еще год назад подобные услуги оказывали несколько компаний с парком в несколько сотен автомобилей, да и то преимущественно в Москве, сейчас на российском рынке каршеринга представлено как минимум два десятка компаний из разных городов с флотом в 10000+ автомобилей в одной только столице. По миру же статистика еще более впечатляющая – подобные сервисы есть в 1000 городов, а их аудитория к концу этого года составит 15.6 млн человек.

Для многих людей, размышляющих о покупке нового автомобиля, в долгосрочной перспективе каршеринг может сэкономить и время, и деньги, но как быть тем, кто уже обзавелся машиной, но практически не пользуется ею? В этом случае на помощь придет каршеринг по схеме peer-to-peer, иначе говоря, вы сами можете сдавать свой автомобиль в удобное для вас время – например, когда вы на работе, ночью, либо же вообще круглосуточно, если это ваша вторая машина.

По сравнению со стандартной арендой такие сервисы пока еще не слишком распространены, но количество платформ персонализированного каршеринга неуклонно растет и успех таких проектов как Turo (США), Drivy (Франция) и Car and Away (Великобритания) говорит о том, что обычные автовладельцы не прочь заработать на своем автомобиле, сдавая его в аренду другим людям. По словам пользователей Turo (число которых перевалило за 100 тысяч), им нравится, что вторая машина может не простаивать, а зарабатывать деньги, в среднем от 200 до 900 долларов в месяц. Посмотрев на результат этих компаний, в игру включился и автогигант General Motors, создавший аналогичную платформу. Даже в России сегодня можно без проблем арендовать автомобиль у частных лиц. Речь о сервисе Rent-a-Ride, который позволяет вам, грубо говоря, покататься на тачке соседа.

Безопасность на первом месте

Ежегодно на дорогах по всему миру погибает около миллиона человек и еще столько же получают тяжелые травмы. Для снижения этой пугающей статистики уже довольно давно были изобретены трехточечные ремни безопасности, складная рулевая колонка, ABS, адаптивный круиз-контроль, парктроник и т.д. Стремясь сохранить больше жизней, производители вкладывают миллиарды долларов в создание масштабных стратегий по развитию систем безопасности и даже готовы делиться своими разработками с конкурентами.

Будущее автопрома решается здесь и сейчас

Мы живем в удивительное время, когда активно развиваются Интернет и высокотехнологичная электроника, но еще не началась эпоха межпланетных и межгалактических перелетов. Именно потому что человечество находится на заре цифровой эпохи, в данный момент определяются векторы развития многих вещей – и автомобили не исключение. Даже не интересующийся хай-теком человек без труда назовет пару-тройку инновационных автотехнологий, которые “обкатываются” прямо сейчас: прежде всего, это, естественно, автомобили на электрической тяге (которые еще не стали массовыми, но и диковинкой их уже не назовешь) и системы автономного управления (горячо ожидаемые беспилотники четвертого поколения не за горами).

Менее очевидными автомобильными технологиями самого ближайшего будущего являются “транспорт на водородном топливе (подробнее можете прочесть здесь), наружные дисплеи (к примеру, в Дубае и еще паре мест сегодня разрешено использовать мини-дисплеи вместо зеркал заднего вида, в дальнейшем экраны будут устанавливаться по всему корпусу машины), а также проекционные дисплеи, которыми не первый год оснащаются даже некоторые среднебюджетные модели). Конечно, есть еще разнообразнейшая откровенная дичь вроде автожира от PAL-V, но подобные штуки вряд ли когда-нибудь станут действительно популярны. В общем, то, какой будет автомобильная индустрия в следующем десятилетии, определяется на наших глазах. Аналогичная ситуация складывалась и в конце XIX – начале XX веков, когда были изобретены первые резиновые покрышки, построена широкая сеть АЗС, созданы общепринятые правила дорожного движения, сборка новых автомобилей стала автоматизирована, в автомобильную индустрию пришли акулы бизнеса из других отраслей и даже появилось такое явление как автоспорт.

Электрокарам быть!

Рабочая группа при Минэкономики сформировала первые параметры концепции развития электротранспорта в РФ. То есть это пока лишь презентация — «Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах», но и за это можно сказать спасибо. Ранее свое слово сказало Министерство промышленности, подготовив общую концепцию развития автопрома, которую правительство утвердило три года назад. В ней, между прочим, говорится и про электромобили. Правда, в общих чертах — мол, будет развиваться и такое направление… И никаких специальных льгот для производителей и покупателей электромобилей не предусмотрено. Упор, скорее, сделан на автомобили с традиционным двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Зато в Минэкономразвития размахнулись по полной: заложили в программу финансирование и установили очень оптимистичные цели, например рост доли электромобилей в продажах с нынешних с 0,04% до 15% в 2030 году. Уже в первые три года (до 2024-го) на развитие электротранспорта из федерального бюджета предполагается потратить 31,3 млрд руб. А общий бюджет программы до 2030 года составит 418 млрд руб.

Программу будет выполнять некий национальный консорциум, который возглавит «Камаз» (другие автоконцерны в презентации не упоминаются). Параллельно власти собираются увеличить утильсбор и добиться обязательной локализации батареи и мотора. Вообще-то, сразу создается впечатление, что презентацию помогали писать специалисты «Камаза», потому что этот завод сразу становится главным выгодоприобретателем программы (если она будет принята).

Понятно, что не так давно «Камаз» шумно презентовал концепт электромобиля «Кама-1» и проект по созданию целой линейки автомобилей на этой платформе. Но подобные разработки есть и на ГАЗе — они свой концепт показали еще два года назад. На мой взгляд, логичнее всего развивать подобные проекты на «Автовазе», который практически полностью принадлежит компании Renault. А альянс Renault-Nissan сегодня — крупнейший в мире производитель электромобилей. Причем модель Nissan Leaf, в свою очередь, еще и самый массовый электромобиль.

И все же сейчас рынок электромобилей в РФ практически отсутствует — в 2020 году россияне в общей сложности приобрели 687 новых электромобилей, что составляет ничтожные 0,04% от всех продаж. Правда, рост за год составил сразу 95% — возможно, именно это вдохновило чиновников, и они рассчитывают, что уже в 2022 году на долю электромобилей придется 1,7% рынка. То есть в нашей стране найдут покупателей уже более 30 тыс. электромобилей. А в 2030 году каждый шестой новый автомобиль будет с электромотором, тогда общий парк таких авто достигнет 1,5 млн штук.

Честно говоря, я не очень понимаю, как и почему может возникнуть такой взрывной рост продаж электромашин, ведь в самых смелых правительственных планах не заложен соответствующий рост экономики и реальных доходов населения.

Для «питания» такой армады электромобилей, по планам Минэкономики, надо будет уже до 2024 года открыть более 20 тыс. зарядных станций. Это будет стоить 37,7 млрд руб., из которых 40% выделит федеральный бюджет, а 10% — регионы (интересно, что по этому поводу думают в Минфине). Так будет создана современная инфраструктура из расчета одна станция на десять электромобилей в населенных пунктах или на 100 км на федеральных автодорогах. К 2030 году число зарядных станций вырастет до 150 тыс. штук.

В качестве пилотных субъектов РФ выбраны Москва, Санкт-Петербург, Казань, Калининград, Севастополь и Сочи, а также будущая трасса М-12. В городах будут разработаны программы развития инфраструктуры, предполагается отменить для электромобилей транспортный налог и разрешить бесплатную парковку (как уже сейчас сделано в Москве).

Что касается средств для этого, то, конечно, в первую очередь говорят о бюджете. Во-вторых, хотя пока в РФ нет ни одного серьезного производителя электромобилей, авторы проекта предлагают ограничить импорт путем дополнительного увеличения утильсбора на ввозимые электрокары. Чтобы избежать таких лишних трат, автоконцерны, как видится чиновникам, вынуждено займутся локализацией и к 2027 году обязательно начнут выпуск в стране аккумуляторов и электродвигателей.

Однако сегодня, по подсчетам аналитиков, нет никакого смысла строить завод по производству аккумуляторов для электромобилей мощностью меньше чем 400 тыс. штук в год. Но производителей даже проект концепции вдохновил. Например, на «Камазе» уверены, что программа может иметь значительный эффект для экономики страны в целом и планируют запустить в серию собственную модель электромобиля примерно в 2024 году.

При всем этом совсем не ясно, как идеи развития электротранспорта совмещаются с остальными направлениями, которые правительство вроде бы уже определило. По поручению вице-премьера Юрия Борисова Минпромторг должен до конца года разработать концепцию производства машин «с низким углеродным следом» (на газомоторном и водородном топливе). И определить, какие компоненты будут локализованы в РФ (водородные топливные элементы, электросиловая установка, системы управления или еще что-то). Президент России поставил задачу к 2023 году создать в стране автобус, работающий на водородном топливе. А министр Денис Мантуров даже заявил недавно о планах с 2030 года обязать производителей продавать определенную долю «зеленого транспорта» — машин, которые работают на водороде и природном газе. Эти программы пока не готовы, но сложно сомневаться, что их авторы попросят денег из госбюджета. Останется ли там что-нибудь для электромобилей?

Как промышленный дизайн простых вещей меняет жизнь целых городов

Э то больше похоже на комнату отдыха. Но внутрь можно попасть, только если температура твоего тела в норме. Умные остановки для общественного транспорта в Сеуле не бросаются в глаза. Лаконичная форма — первая особенность изделий промышленного дизайна, будь то самолет или городской микрорайон. Но главное — начинка. Задача промдиза — упростить использование и максимально улучшить первоначальный функционал предмета.

В помещениях корейских остановок воздух внутри очищается от вирусов, есть зарядка для мобильных телефонов, столики, бесплатный Wi-Fi, интерактивная карта с возможностью проложить маршрут, а главное — отсутствие потенциальных переносчиков вируса рядом. Двери тем, у кого температура выше нормы, умная остановка из стекла не откроет. А данные после сканирования будут переданы в органы здравоохранения.

Мировой рынок

Объем мирового рынка умных городов в 2019 году оценивался в $83,9 миллиарда, и ожидается, что совокупный среднегодовой темп роста с 2020 по 2027 год составит 24,7%. Профильная дорожная карта, утвержденная правительством Михаила Мишустина, которая станет первым шагом к распространению умных городов в России, предполагает рост внутреннего рынка инжиниринга и промдизайна к 2025 году с 2,8 до 3,9 триллиона рублей.

На что способен городской промышленный дизайн, демонстрирует всему миру Сингапур — город напоминает выставку лучших достижений отрасли под открытым небом. Ежегодно на развитие промышленного дизайна Сингапур выделяет миллиарды долларов — одних только профильных вузов в городе-государстве целых шесть. На выходе — образцовая эргономика городской среды: торговые центры с умной системой вентиляции без единого кондиционера, парки с искусственными деревьями, оснащенные установками по сбору дождевой воды для перераспределения ее на полив растений и наполнение фонтанов.

Основную долю рынка массмаркет-изделий промдизайна делят между собой Корея, Япония, США и Китай. Так, рынок креативной индустрии в Китае оценивается в $509 миллиардов. Из них $168,5 миллиарда приходятся на экспорт. Конструкторские бюро в этих странах — штатная единица и концерна-производителя, и стартапа. Плотная конкурентная среда заставляет создателей продукта постоянно улучшать функционал без увеличения конечной стоимости. Поэтому соковыжималка-осьминог из нержавеющей стали как арт-объект для интерьера и одновременно востребованный кухонный аксессуар становится самым обычным делом. В одной Финляндии оборот сектора дизайна составляет €3,23 миллиарда. Из них €2,95 миллиарда приходятся на дизайн-ориентированные производства.

Примеры в России

В США несколько тысяч компаний занимаются промышленным дизайном, в России их не более 35. При этом 80% рынка делят буквально десять компаний. В России пока промышленный дизайн представлен внешними конструкторскими бюро и, соответственно, отличается очень низкой конкуренцией. При этом нам в буквальном смысле приходится ходить за заказчиком. Чтобы промышленники выстраивались в очередь в конструкторское бюро — такого нет.

«Да зачем нам нужен ваш промышленный дизайн, у нас есть чертежи, по которым мы работаем уже лет десять, а то и больше» — такой ответ мы часто получаем от производственных компаний России. Сейчас мы активно работаем с госсектором: Министерством обороны и МЧС. Один из последних заказов — очки виртуальной реальности для обучения военных и беспилотные дроны. Но здесь участие промышленного дизайна обусловлено конкуренцией между государствами.

Ведомственный проект Минстроя «Умный город» стартовал в России в 2018 году. Цель — автоматизировать процессы, например сбор данных о состоянии коммунальной среды, и создать эффективные решения в городском пространстве, например умные светофоры. В последние внедряют контроллеры дорожной сигнализации, датчики для определения подъезжающих к перекрестку транспортных средств, устройства для передачи данных о нарушениях и т. д. После появления умных светофоров на 40 перекрестках в Воронеже пропускная способность дороги выросла на 18%.

В Екатеринбурге установлены интеллектуальные светофоры от Уральского оптико-механического завода им. Э. С. Яламова (УОМЗ). Эти устройства могут быть дополнены камерами видеонаблюдения, экологическими датчиками, базовыми станциями сотовой связи. В итоге у администрации города под рукой готовое решение для развития инфраструктуры и контроля дорожной ситуации в городе.

Фото: Издательство «Пресса»

Недавно на российском рынке появились умные мусорные ведра, в том числе российского производства: открываются без касания благодаря датчику, запаивают полные мешки и меняют их самостоятельно на новые, но мусор пока не выносят. Гаджет доступен по цене от 3 тысяч рублей. Упрощающие жизнь предметы промышленного дизайна имеют огромный потенциал на российском рынке, вопрос в том, кто его захватит. Пока что реальная емкость рынка промышленного дизайна России составляет 900 миллиардов рублей, в то время как потенциальная — 1,2 триллиона.

Развитие городов и нацпроекты

В России промышленный дизайн для конечного потребителя доступен уже сейчас. Каждый может сделать свой дом умным или заказать отдельные предметы, например то же самое мусорное ведро. Но сказать о том, что промышленный дизайн изменил российскую урбанистику, пока не представляется возможным.

Помимо городского промдизайна, в объектах инфраструктуры (от люка канализации до светофора), которые призваны быть максимально комфортными для жителей города, безопасными и улучшать жизнь мегаполиса, должен работать так называемый дизайн процессов, систем и сервисов — продакт-дизайн. Мало установить умный светофор, нужно, чтобы он соотносился со всеми системами городского хозяйства, улучшал и упрощал их работу и его функционал не был бы загадкой для коммунальщиков. Кроме прямого применения принципов дизайна к предметной среде, есть еще применение тех же принципов к процессам, для городов это даже важнее. В этом смысле хорошая работа градостроителя, планировщика — прикладное дизайн-мышление, даже если оно так не названо.

По-настоящему качественный и интересный массовому потребителю продукт получается только в том случае, когда дизайнер и инженер работают как одна команда. По данным Innovate UK — государственной компании Великобритании, которая отвечает за внедрение инноваций в стране, — каждый фунт, инвестированный компанией в дизайн, может принести £20 дохода.

В России же повсеместному появлению промышленного дизайна в городах как единой системы мешают кумовство, распилы, личный вкус начальника, нежелание развивать урбанистику и система тендеров в целом, направленная на выбор самого дешевого решения вместо сбалансированного.

1995 — 2020: события, которые навсегда изменили ИТ-индустрию

Известный американский технический журнал Fast Company отмечает 25-летие. По этому поводу издание составило свой список важных событий в ИТ-сфере за четверть века, которые серьезным образом повлияли на развитие технологий. Выбрали самое интересное, некоторые пункты дополнили любопытными, на наш взгляд, фактами.

Известный американский технический журнал Fast Company отмечает 25-летие. По этому поводу издание составило свой список важных событий в ИТ-сфере за четверть века, которые серьезным образом повлияли на развитие технологий. Выбрали самое интересное, некоторые пункты дополнили любопытными, на наш взгляд, фактами.

1. Apple купила NeXT

Приобретение Google YouTube и покупка Facebook Instagram и рядом не стоят с тем прорывом, который случился у Apple после поглощения в 1996 году основанной Джобсом NeXT.

На тот момент Apple была совершенно малоизвестной компанией. Джобс, тогда еще гендиректор, при помощи сделки вывел ее на совершенно новый уровень. Операционка NeXT стала основой Mac OS X, а затем, в 2007 году — и ПО для iPhone. Без гениального решения Джобса и ПО NeXT об Apple сегодня, возможно, никто и не вспомнил бы.

2. В Поднебесной появился Великий китайский файрвол или Золотой щит

В 90-х несмотря на продвижение в стране концепции «открытых дверей» в Китае всерьез задумались над контролем за набирающей популярность и становящейся все более доступной сетью Интернет.

В 1996 году в Шанхае и некоторых других крупных городах Поднебесной заработали первые интернет-кафе. На местное население в буквальном смысле обрушилась лавина информации из-за рубежа. Обыватели получили доступ к крупнейшим новостным ресурсам таким как агентство Reuters (сейчас, как и многие другие западные поставщики информации, запрещено в Китае).

В 1998 году начались работы над созданием системы фильтрации внешнего интернет-трафика.

Файрвол заработал в начале двухтысячных.

3. Google монетизировала клики

Поисковая система Google стала в свое время настоящим техническим прорывом, но была совершенно нежизнеспособным бизнесом. От банкротства компанию спасло внедрение в поисковик PPC-рекламы (pay per click — рекламодатель оплачивает каждый клик, совершенный пользователем для перехода на сайт).

За нововведение Google следует благодарить GoTo.com. Сотрудники этой компании в 1998 году представили концепцию оплаты за клик. Основатель GoTo.com. Билл Гросс (William Hunt «Bill» Gross) придумал идею о том, чтобы рекламодатели соперничали за первое место в результатах поиска и с них можно было бы взимать плату, когда пользователи переходили по ссылке.

4. Мобильные телефоны обзавелись камерами

Когда в июне 1997 года основатель Borland и Starfish Software Филипп Кан (Philippe Kahn) захотел поделиться фотографиями своей новорожденной дочери, такого понятия, как телефон с камерой, не существовало. Так что он изобрел свою технологию, соединив цифровую камеру Casio, телефон Motorola и ноутбук. Эта позволило Кану отправить снимки из больницы друзьям и родственникам по всему миру.

Позже Кан и его жена Соня Ли основали LightSurf, которая помогла таким компаниям, как Sharp, создать первые мобильные телефоны со встроенными камерами и беспроводной инфраструктурой для передачи изображений.

Кстати, фото маленькой дочери Филиппа Кана вошло в сборник «100 фотографий, которые изменили мир» журнала LIFE.

5. Цифровая индустрия решила проблему 2000 года (или проблему Y2K-совместимости)

В 90-х в устройствах было недостаточно места для хранения данных, поэтому разработчики ПО иногда использовали два знака для представления года в датах, например, 1 января 1991 года в таких программах представлялось как «01.01.91». Специалисты опасались, что программное обеспечение не сможет работать при переходе человечества в эру 2000-х. По прогнозам исследовательской компании Gartner Group, около 30% всех приложений без специального обновления не смогли бы работать при наступлении роковой даты.

По мере приближения нового века это стало надвигающейся проблемой — особенно для мэйнфреймов, используемых для банковских, коммунальных и других задач, критически важных для повседневной жизни. Это породило волну страхов, связанных с возможным цифровым апокалипсисом — от глобальных отключений электроэнергии до массового голода.

Но к 1 января 2000 года, отрасль провела настолько грамотную работу по обновлению ПО, что сбои, вызванные переходом, были незначительными.

По некоторым оценкам, общий объем мировых инвестиций, потраченных на подготовку цифровой системы к переходу в новую эру и решение проблемы 2000 года, составил около $300 млрд.

6. Блоги стали популярны

Сначала их называли веблогами (weblogs), затем название ужалось до привычного — блогов.

Публикуемые в обратном хронологическом порядке и часто одновременно -новостные и глубоко личные — похожие на авторские колонки в журналах сайты начали массово появляться в сети в 1997 году. Считается, что самый первый блог был создан в 1992 году, он принадлежал отцу Интернета Тиму Бернерсу-Ли. Сейчас один из самых известных британцев вместо блога активно ведет свой Twitter, где отчасти взял на себя просветительскую работу, пропагандируя инновации и развитие Всемирной паутины.

Read my remarks to learn more about what we must do to connect the world — and why we must also deliver a good web while we work to connect everyone.https://t.co/vTjnMfCQpE #DigitalCooperation #UN75 #UNGA

Особую популярность на Западе блоги получили после террористических атак 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке. Такие блоггеры как Джош Маршалл (Talking Points Memo), Гленн Рейнольдс (Instapundit), Эндрю Салливан (Daily Dish) и Дэйв Винер (Scripting News) довали у себя на страницах ссылки, мнения и отчеты с такой скоростью, что за ними не успевали традиционные СМИ и новостные агентства.

Оглядываясь назад, можно сказать, что золотой век блога был недолгим, но это явление предсказало, что именно отдельно взятые люди, а не крупные СМИ, станут доминирующими создателями контента в 21 веке.

7. Google представила Gmail

Компания провела презентацию 1 апреля 2004 года, многие тогда думали, что это первоапрельская шутка. Google утверждала, что предлагает 1 ГБ хранилища, что в 500 раз больше, чем у Microsoft Hotmail, что для пользователей тогда показалось неправдоподобной роскошью.

Благодаря гигантской емкости, мгновенному поиску и доступному интерфейсу Gmail смог конкурировать не только с бесплатными почтовыми службами, такими как Hotmail, но также с Outlook и другими полнофункциональными почтовыми приложениями.

Появление Gmail ознаменовало начало эпохи, когда Google вышла за рамки просто поисковой системы, компания сосредоточила внимание и на сторонних сервисах.

8. Firefox положил конец монополии браузера Microsoft

После серьезного поражения Netscape браузер Microsoft Internet Explorer продолжал контролировать более 90% рынка.

В 2004 году появился Mozilla Firefox — браузер, построенный на основе открытого исходного кода старого Netscape. Он был удобным, безопасным и простым в использовании — Explorer явно проигрывал на его фоне.

В конечном итоге Firefox захватил около трети рынка, положив начало войне браузеров 2.0 и подготовив почву для Google Chrome, который завершил работу по вытеснению Explorer и сегодня является безусловным лидером среди браузеров.

9. Facebook запустила ленту новостей

Начиная с этого момента компания превратилась в одного из крупнейших распространителей информации в Интернете и оказала влияние на развитие бесчисленного множество подобных сервисов.

Вначале нововведение оценили далеко не все, некоторые яростно возненавидели новостную ленту за серьезные изменения в дизайне сервиса и слишком радикальную открытость — в Facebook внезапно стала полностью отображаться вся деятельность пользователей.

Гендиректор Марк Цукерберг тогда выразил сочувствие негодующим, поблагодарив всех за мнения, но при этом дал понять, что компания не собирается отказываться от ленты.

10. Появление iPhone или телефон Иисуса

iPhone не был первым смартфоном, но его появление оказало на отрасль колоссальное влияние, которое пока не удалось превзойти ни одному устройству, — в Штатах его даже прозвали телефоном Иисуса (Jesus phone).

Шестимесячная мумиха, стартовавшая с презентации телефона Стивом Джобсом 9 января 2007 года и продолжавшаяся до поступления iPhone в продажу 29 июня следующего года — в итоге оправдалась: в привлекательную упаковку поместили множество инноваций.

Работа над первым iPhone велась в условиях строжайшей секретности. Джобс строго-настрого запретил привлекать в команду сторонних специалистов. При этом занятые в разработке устройства сотрудники также не знали, над чем конкретно они работают. У проекта было свое кодовое название — «Purple».

Также, по мнению Fast Company, серьезное влияние на развитие индустрии оказали:

• Подписание Телекоммуникационного Акта в США, статья 230 которого гласила, что к онлайн-сервисам нельзя предъявлять иски за контент пользователей (1996 г.)
• Создание Шоном Фаннингом одноранговой сети Napster, в которой пользователи смогли делиться своей музыкой через Интернет, стала прообразом более поздних платных сервисов, таких как iTunes и Spotify (1999 г.)
• Википедия опубликовала свою первую статью (2000 г.)
• Появление одного из первых вирусных видео. Одноклассники канадского школьника Гислиана Раза (Ghyslain Raza) выложили в сеть запись, на которой тот сражается с невидимыми врагами импровизированным «световым мечом» (2002 г.)
• Запуск Y Combinator, который положил начало эре старапов и ангельскому инвестированию (2005 г.)
• Созlание Amazon Elastic Compute Cloud, благодаря которому позже появились Dropbox, Netflix streaming, Lyft, Apple’s iCloud (2006 г.)
• Apple запустила App Store (2007 г.)
• Apple стала производителем микросхем (2008 г.)
• На рынок вышли Minecraft и Angry Birds — совершенно разные и по бюджету, и по назначению игры завоевали миллионы фанатов во всем мире (2009 г.)
• Netflix выкупила права на сериал «Карточный домик», запуск которого впоследствии положил конец монополии HBO на рынке стриминговых сервисов (2011 г.)
• Facebook купила Instagram (2012 г.)
• Дебют смарт-колонки от Amazon — Amazon Echo (2014 г.)
• Один из самых серьезных скандалов с масштабным сливом информации — Facebook продала Cambridge Analytica данные 87 млн своих пользователей без их ведома (2018 г.)
• Забастовка 20 000 работников Google в ответ на игнорирование заявлений о сексуальных домогательствах в компании (2018 г.)
• Резкий рост пользовательской аудитории Zoom (до 300 млн в день) в связи с пандемией COVID-19 (2020 г.)

Хотите сообщить важную новость? Пишите в Телеграм-бот.

А также подписывайтесь на наш Телеграм-канал.