Лучшие из лучших двигателей в истории автопроизводителей

Оппозитный 4-цилиндровый 2,0-литровый двигатель Subaru EJ20 хоть и считается довольно капризным, но это, пожалуй, лучший двигатель производства Subaru. Самые распространённые проблемы этого двигателя это стук в четвёртом цилиндре и повышенный расход масла. У этого двигателя алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, благодаря чему его ресурс составляет около 250 000 километров пробега.

Двигателем Subaru EJ20 оснащались автомобили: Subaru Impreza, Subaru Forester, Subaru Legacy.

VM R425 DOHC

VM R425 DOHC – пожалуй, самый надёжный современный дизельный двигатель в мире. Он имеет двухвальную конструкцию. На каждый цилиндр приходится четыре клапана. Мотор обычно оснащается турбиной и имеет объём 2,5 литра. А его мощность может достигать 143 лошадиных сил. Силовой агрегат имеет многолетнюю историю. Он много раз подвергался различным изменениям, а создан знаменитый двигатель итальянской компанией VM Motori. Его можно встретить на автомобилях преимущественно таких американских брендов, как Dodge, Jeep или Chrysler. Двигатель при правильном обслуживании без особых проблем может прослужить не менее трёх лет, но при условии, что автомобиль всё это время находится в одних руках. Покупка подержанного авто с таким мотором – это кот в мешке, требующий серьёзной профессиональной диагностики и осторожного выбора.

Сейчас существует и версия этого силового агрегата объёмом 2,8 л. Она носит название R428 DOHC. Мощность такого мотора – 150-180 лошадиных сил. А встретить его можно, например, на таких американских авто, как Chrysler Voyager и Chrysler Grand Voyager.

Самый лучший мотор за все время автомобилестроения

Итак, заслуженное первое место и почетное звание «самый лучший двигатель в мире» в нашем списке получает силовой агрегат, который устанавливался на модель Ford Model Т. Этот двигатель можно считать самым распространенным мотором на планете, который заметно повлиял на развитие не только автомобилестроения, но и всей нашей цивилизации.

Дело в том, что кроме самой модели Форд Т, этот силовой агрегат стоял на грузовых авто, лодках, использовался в качестве движущей силы для электрогенераторов и т.д. Рабочий объема составлял 2900 см3, 4 цилиндра, мощность всего 20 л.с, при этом агрегат выдавал неплохой показатель крутящего момента и был крайне неприхотлив к качеству топлива. Силовая установка успешно работала на керосине и даже этаноле.

Также отсутствовала и помпа системы охлаждения, так как жидкость циркулировала благодаря принципу разности температур. Устройство БЦ представляло собой единую деталь с картером, а ГБЦ впервые была выполнена в качестве обособленного элемента.

Наиболее качественные моторы легковых машин на 2020 год

1. Семейство К от Renault

Надёжный и выносливый мотор, при этом обладающий немалым запасом пробега — это про K7M. В настоящее время им оборудуют незамысловатые версии моделей Renault Logan и Sandero. Агрегат с не очень большим рабочим объёмом – 1,6 л, 8-клапанным исполнением, скромной форсировкой и мощностью в 82-87 л. с. способен на пробег до 400 тыс. км, а порой и более того.

Комплекс цилиндров у двигателя чугунный, а поршневая группа благодаря своей конструкции имеет не слишком большой расход масла. Причём, ДВС нормально переносит небольшой перегрев.

Но и минусы двигателя лежат на поверхности. Это чрезмерный топливный аппетит, плавающее число оборотов при холостом ходе. Вдобавок – повышенный шум и высокая вибрация мотора.

А для того, чтобы K7M верой и правдой служил автовладельцу, требуется выполнять элементарные правила:

использовать расходные материалы высокого качества;

с периодичностью в 60 тыс. км менять ремень привода газораспределительного механизма во избежание обрыва связующего элемента, что может привести к деформации клапанов;

своевременно настраивать клапаны;

Собрат же «семёрки», мотор K4M – более современный, у него выше мощность и целых 16 клапанов. Этот мотор ставят не только на Logan и Sandero, но и на другие модели Renault: Megane, Lodgy, Clio, Scenic. Причём, не так давно им снабжали вазовскую Lada Largus.

Технологические особенности «четвёрки» аналогичны: блок чугунных цилиндров, распределённая подача топлива и ременной привод газораспределительного механизма. Некоторые версии снабжены фазовращателем, находящимся на впускном распредвале.

Основным преимуществом этого двигателя является не столь высокая потребность в техобслуживании, что во многом обусловлено наличием гидрокомпенсаторов в приводе клапанов.

Среди минусов «шестнадцатиклапанника» можно выделить высокую цену его запчастей и всё ту же проблему с закручиванием клапанов при разрыве ремня газораспределительной системы.

Для профилактики подобной аварии и здесь требуется замена того самого ремня с периодичностью в 60 тыс. км., а делать это весьма несподручно.

Бывает, что при работе K4M ломаются катушки зажигания, загрязняются топливные форсунки, барахлит датчик положения коленчатого вала, проникает воздух через трещины или неровности впускного коллектора, а ещё протекают масло и охладитель. Но всё равно в плане надёжности «четвёрка» ничем не хуже восьмиклапанной модели.

Основные характеристики двигателя K4M:

2. Toyota 2AR-FE

Когда-то тойотовские двигатели обладали запасом пробега более 800 тыс. км. Однако времена меняются, и на сегодня даже показатель в 400-500 тысяч считается благом. Именно таким значением максимального пробега обладает зарекомендовавший себя ДВС 2AR-FE объёмом в 2,5 л и мощностью до 180 л. с., знакомый владельцам RAV4, Camry, ну или минивэна Alphard.

2AR-FE оснащён алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. Шестнадцатиклапанный цепной газораспределительный механизм наделён гидрокомпенсаторами, а кованный коленвал имеет 8 противовесов.

Для повышения гибкости силовой установки газораспределитель наделили современной системой изменения фаз, носящей название Dual VVT-i. Она предназначена для управления впускными и выпускными клапанами, что оптимизирует работу агрегата при разных степенях нагрузки. Таким образом удаётся достичь высоких уровней эффективности и экологичности двигателя.

В данной версии силовой установки производитель не стал применять некоторые испробованные технологии, что привело к уменьшению соотношения мощности двигателя к полезному объёму, но зато повысило экономичность ДВС на 10-12 %.

При этом минимальное техобслуживание с заменой масла у тойотовского агрегата приходится раз на 10 тыс. км. Такая профилактика особенно нужна моторам, эксплуатирующимся при частых пробках. Цепь ГРМ требует обновления чуть реже – на каждые 150 тыс. км.

Преимущества:

надёжность в эксплуатации;

шум в ГРМ при работе неразогретого двигателя;

3. Honda R20A

Компания Honda в японском автопроме стоит особняком. Её инженеры, поднаторев на выпуске мотоциклов, при производстве автомобилей зачастую применяли довольно нестандартные решения. Взять хотя бы моторы девяностых годов, выдававшие при 1,6 л рабочего объёма 160 и более л. с. Такая форсировка удавалась за счёт огромных оборотов — свыше 7000.

Можно привести и современный пример – бензиновый безнаддувный мотор R20A, устанавливаемый на машины Civic, Accord, а также и на кроссовер CR-V. Двигатель оснащён балансирными валами, 3-режимным впускным коллектором, а также головкой блока цилиндров с 16-ю клапанами и единственным распределительным валом.

Комплекс i-VTEC регулирует фазы с помощью кулачков распредвала, имеющих разные профили. Благодаря чему обеспечивается оптимальная работа цилиндров при различных частотах вращения и нагрузках. Однако гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому хотя бы раз в 80 тысяч километров нужно настраивать клапаны.

Примечательно, что в линейке «R» японцы сделали акцент на экологическую составляющую, а динамика отошла на второй план. R20A надёжен и обладает относительно простой конструкцией, ему не свойственны протекания масла и охладителя. Запчасти, впрочем, на него недёшевы, поэтому капремонт может ударить по карману.

Основные характеристики:

мощность: 155 л. с.;

4. Hyundai/Kia G4FC

Ещё один марафонец – корейский G4FC. Его модернизированная версия, получившая дополнительный фазовращатель, нашла применение в Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эти автомобили, а с ними и двигатели, обрели широкую популярность в стране их производителя.

Можно даже сказать, что машины концерна Hyundai/Kia стали народными любимцами, а моторы с алюминиевыми блоками цилиндров и цепными приводами распредвалов продемонстрировали надёжность и хороший ресурсный потенциал.

Этот бензиновый 16-клапанный агрегат с двумя распределительными валами достаточно экономичен, с регулировкой подачи топлива электронным блоком управления. Передаточная цепь способна отработать по крайней мере 150 тыс. км, приблизительно к этому же пробегу подходит пора для настройки клапанов.

Стоит отметить, что большинство владельцев автомобилей с этим корейским двигателем просто наслаждаются ездой. И только малая часть водителей недовольна качеством этого мотора, причём сами же иногда выводят его из строя.

Основные характеристики:

5. Audi 45 TDI quattro tiptronic

Компания Ауди начала принимать заказы на обновлённую модель кроссовера Q5. Речь идёт о версии 45 TDI quattro с дизельным силовым агрегатом V6 3.0 TDI. Появление этих авто в шоу-румах российских дилерских центров ожидается летом 2020 года по цене от 3675000 рублей.

Такой мотор позволяет компактному SUV иметь разгон от 0 до 100 км/час за 6 секунд. При этом максимальная скорость автомобиля составляет 237 км/час, а расход топлива в смешанном цикле не превышает 7,4 л/100 км.

Основные характеристики двигателя:

6. PSA DV10 2.0

Дизель DV10 от Пежо-Ситроен снабжён рампой Коммон Рейл и 16-клапанной головкой блока цилиндров. Этот мотор – частый гость на сборочных конвейерах заводов Форд, Фиат, Lancia и Вольво. Для привода ГРМ используется ремень, вращающий вал выпускных клапанов. А для передачи крутящего момента к валу с впускными клапанами используется короткая цепь.

Самым слабым звеном двигателя определённо являются пьезоэлектрические форсунки, поставляемые компаниями Сименс и Делфи. Не следует приобретать эти детали с пробегом, поскольку распылительные элементы чрезвычайно сложно поддаются ремонту и очистке от отложений.

Кроме того, в приводе клапанов применяются гидравлические компенсаторы, дребезжащие при износе. Обрыв ременного привода распредвалов приводит к контакту поршней и клапанов, в результате чего разрушаются рокеры. Однако после замены неисправных деталей и ремня работоспособность мотора восстанавливается.

Основные характеристики:

7. Volvo D5

Рядный пятицилиндровый дизель D5 от компании Вольво уже прошёл 23 модификации. Конструкция двигателя предусматривает рейку Коммон Рейл, служащую для подачи топлива, и турбокомпрессор с регулируемой геометрией.

Ранние версии двигателя соответствовали нормам Евро-3, впускной коллектор был без заслонок, а в выхлопной системе отсутствовал сажевый фильтр. С переходом на стандарт Евро-4 двигатель обзавёлся компрессором с электронным управлением, а также стал охлаждаться маслом и антифризом. Свои заслонки получили впускной коллектор и клапан рециркуляции отработавших газов.

В целом моторы D5 отличаются надёжностью, но требуют своевременной замены масла и фильтров. Гидравлические компенсаторы зазоров иногда начинают барабанить через 350-400 тыс. км пробега. В этом случае проблемные детали нужно заменить.

Основные характеристики:

8. BMW M57

Рядный шестицилиндровый дизель от немецкого производителя принял эстафету у своего предшественника М51. «57-й» обладает прекрасным качеством изготовления, надёжен, экономичен, с улучшенными характеристиками:

объём двигателя: 3 л;

мощность: 286 л. с.;

вращающий момент: 580 Нм;

диаметр цилиндра: 84 мм;

Этот двигатель снабжён турбонаддувом, интеркулером и системой впрыска типа Коммон Рейл. Распредвалы мотора приводятся в движение посредством цепи ГРМ, ресурса которой хватает надолго. Каждый цилиндр дизеля имеет по 4 клапана, приводящихся в действие с помощью рычага.

На усовершенствованном агрегате установлены турбины разных размеров, что дало возможность повысить давление наддува до 1,85 бар. Все версии ДВС М57 снабжены электронной регулировкой крыльчатки. А система впрыска оснащена пьезоинжектором, контролирующим подачу необходимого количества топлива в камеру сгорания.

Электронные датчики в свою очередь следят за давлением масла в двигателе. Кроме того, новая модификация М57 обладает облегчённым алюминиевым блоком цилиндров, а также улучшенными распредвалами и форсунками.

9. Mercedes-Benz OM642

Ещё один гость из Германии – V-образный 6-цилиндровый дизельный мотор Mercedes-Benz OM642. Изготавливается он в нескольких версиях и уже успел создать себе имидж как в плане надёжности, так и экономии.

Этот двигатель пришёлся ко двору моделям немецкого бренда, которые относятся к C-Class, CLS-Class, G-Class, ML-Class, а также к классу Sprinter. Любопытно, что именно этот агрегат стал полноценной заменой для проблемных бензиновых моторов в том же классе автомобилей.

А сам OM642 демонстрирует отличную надёжность при грамотном техническом обслуживании. Единственно, стоит учесть, что каждые 100 тысяч км пробега нужно чистить вентиляционные каналы двигателя. При таком уходе миллион километров не станет для него пределом.

Основные характеристики:

мощность: 235 л. с.;

10. Mitsubishi 4G63

Работающий на бензине двигатель Mitsubishi 4G63 уже неоднократно был модернизирован и стал надёжным образцом для создания новых моделей. Да и сам он в общем-то с производства не снят.

Причём, 4G63 уже устанавливался на машины Lancer Evolution, Galant, L300, Pajero, Hyundai Sonata, Kia Optima. Интерес к этому двигателю сторонних автопроизводителей лишний раз подтверждает его надёжность.

Одной из самых качественных среди современных считается 16-клапанная конструкция этого ДВС, снабжённая инжектором. За счёт значительного ресурса прочности данная версия также представляет интерес для тюнинга.

Благодаря выносливости мотора, его ресурс без капремонта может превышать миллион километров. Модификации с турбонаддувом не настолько долговечны, но в своём классе и они наделали шума.

Основные характеристики:

Заключение

Обычно при выборе автомобиля покупатели вначале интересуются ресурсом и надёжностью двигателя, а потом уже расходом топлива и показателями мобильности. Но в современных условиях «моторы-миллионники» становятся редкостью, ресурс пробега в 300-400 тысяч километров уже считается приличным. Остаётся добавить, что грамотное и своевременное техобслуживание позволяет продлить срок эксплуатации силовой установки.

Видео о самых невероятных моторах в мире:

Выводы

Область применяемости новейших решений в сфере двигателестроения имеет чёткий вектор, который ориентирован на снижение массы и улучшение прочих характеристик автомобиля в целом. Суперматериалы либо не нужны вовсе, либо их внедрение не представляется возможным из-за физико-химической специфики свойств, применяемых для создания двигателей материалов.

Современное автомобилестроение все больше склоняется в сторону электротехнологий, заменяя вредные для окружающей среды дизельные и бензиновые моторы.

Электро-двигатель

Существуют машины, которые используют в качестве исходной энергии – электричество. Наиболее популярный и близкий к автомобилю вид транспорта, работающий на электричестве – это всем известный троллейбус.

Но полноценным автомобилем его не назовешь, поскольку двигаться троллейбус может только лишь вдоль натянутых проводов, от которых он запитывается электричеством.

Но вы наверняка слышали о машинах, которые называются электромобилями. Электромобили – это автомобили, в которых в качестве силового агрегата используется электродвигатель.

Электродвигатель, как вы понимаете, работает от электрической энергии, которую он получает, как правило, от аккумуляторных батарей.

Электромобили, по сравнению с автомобилями, использующими двигатели внутреннего сгорания, имеют массу преимуществ.

Они экологичны, практически бесшумны (что не всегда плюс), быстро набирают скорость, им не нужна коробка скоростей можно даже обойтись без трансмиссии, если поставить двигатели на каждое из колес. То есть такие автомобили могли бы быть намного дешевле, чем автомобили с ДВС, если бы стали массовыми.

Но есть два существенных момента, которые очень сильно ограничивают применение электродвигателей на современных автомобилях. До сих пор не придумали аккумуляторов, которые бы могли запасти в себе достаточное количество электрической энергии.

То есть запас хода электромобиля сегодня ограничен несколькими десятками километров. Если не включать фары, магнитолу, кондиционер, то можно и до сотни километров проехать, но все равно это очень мало. Примерно в 5-6 раз меньше, чем на одной заправке бензином. Впрочем, над этим разработчики постоянно работают и возможно, что когда вы читаете эти строки, уже существует электромобиль с запасом хода более 500 км.

Но даже малый запас хода был бы не так страшен, если бы не время, требуемое на перезарядку аккумуляторов. Если заправка бензином, дизтопливом или газом занимает 5-10 минут, то аккумуляторы придется заряжать часов 12, а то и сутки.

Поэтому, пока электромобили могут использоваться лишь для непродолжительных поездок по городу, после чего всю ночь на зарядке.

Почему у двигателя внутреннего сгорания все еще нет серьезной альтернативы, узнал Кирилл Журенков

У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели

Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!

Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.

Как немецкий автопром реагирует на бум электромобилей

Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!

— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!

О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.

«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.

— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.

Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут. Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.

Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.

— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.

Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.

Экспертиза

Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт

Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.

Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…

А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.

Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.

К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…

Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О» ) в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.

Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…

Брифинг

Торстен Мюллер-Отвос , гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно. Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».

Источник: «Автопилот Онлайн»

Александр Фертман , директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»

Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.

Источник: «Эхо Москвы»

Коджи Нагано , автодизайнер

— Каким будет автомобиль лет через 30?

— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.

Toyota Camry

Открывает топ японский седан Toyota Camry. Это одна из самых востребованных иномарок с пробегом. За последние три месяца через сервис «Автокод» ее проверили 139 825 раз. Наибольшим спросом пользуется шестое поколение «Камри», которое продается в два раза дешевле свежих моделей. Шестой «кузов» 2006 года можно купить от 500 000 рублей, а седьмую версию 2012 года — от 850 000 рублей.

При бережном использовании старые «Камри» 12-15 лет могут прослужить до настоящего времени. И ещё столько же прослужат при должном уходе. У них надежная подвеска, тормоза и двигатель. При этом «Камри» не требуют серьёзных вложений на обслуживание и ремонт. Средние затраты за год — 70-80 тысяч рублей на ТО, замену расходников и технических жидкостей. Из минусов «японца» — валкость, скрипы в салоне и слабая шумоизоляция.

Стоимость новой Toyota Camry — 1 800 000 рублей
Toyota Camry 2013 года — 950 000 рублей
Toyota Camry 2008 года — 650 000 рублей

Почему стоит выбрать RIXX

Лучшее сырье

Мы сотрудничаем только с лучшими производителями сырья, в числе которых Lubrizol. Afton Chemical, BRB International.

Передовые технологии

Все масла бренда RIXX производятся по запатентованной технологии молекулярного смешивания CCBL, благодаря чему срок службы смазочных материалов превышает показатели многих конкурентов. Благодаря высочайшей дисперсности, увеличивается эффективность работы как моющих, так и противоизносных присадок.

• Обычное масло под микроскопом, x45
• Масло RIXX под микроскопом, x45

Использование новейших неорганических модификаторов трения позволяет еще сильнее защищать двигатель от износа, снижать расход топлива и шум работы двигателя.

• Диаметр пятна износа, обычно масло. AWS = 505 микрон.
• Диаметр пятна износа, RIXX. AWS=414 микрон

Европейское качество

Масла RIXX полностью соответствуют требованиям Европейской Ассоциации Автопроизводителей (ACEA) и Американского Института Нефти (API).