600-й «Мерседес» – символ 90-х

600-й «Мерседес» – символ 90-х. Его уважали бизнесмены и бандиты

Даже сегодня его пропускают на дорогах.

600-й «Мерседес» – такая же неотъемлемая часть 1990-х, как романцевский «Спартак» и фильм «Брат». На «шестисотом» ездили олигархи, бандиты, бизнесмены и политики.

В России «шестисотыми» называли все большие «Мерседесы» серии W140: и 320, и 420, и 500. На самом деле правильные «шестисотые» (прозвище идет от рабочего объема двигателя) — это только «Мерседес» W140.076 (модели 600 SEC, S 600, CL 600).

Машину представили в марте 1991-го на статусном Женевском автосалоне. В 1992-м ее уже официально (и неофициально) поставляли в Россию, где она стали символом десятилетия и уходила по цене от 100 тысяч долларов. Для сравнения, по данным «Коммерсанта», в январе 1992-го ВАЗ-2109 стоил 4 тысячи долларов.

Sports.ru рассказывает, за что российские богачи полюбили «Мерседес» и как к этим автомобилям относятся сейчас.

Журнал Maximonline

Бумажный MAXIM с доставкой на дом

• РЕКЛАМА В MAXIM
• ВСЕ ОБЛОЖКИ MAXIM (ну почти)
• КОНКУРСЫ
• СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ
• Условия использования материалов сайта
• Пользовательское соглашение
• Правила участия в конкурсах
• Карта сайта

Сетевое издание «maximonline.ru (максимонлайн.ру) — официальный сайт мужского журнала MAXIM». Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 — 78428, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 29 мая 2020 г. 18+.

Главный редактор: Маленков Александр Григорьевич

Copyright (с) ООО «Хёрст Шкулёв Паблишинг», 2021.

Любое воспроизведение материалов сайта без разрешения редакции воспрещается.

Контактные данные для государственных органов (в том числе для Роскомнадзора):

Действие первое. Мужчины и женщины

Даймлер и Майбах

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах познакомились в Рейтлингене, к югу от Штутгарта. И все началось с милосердия.

Майбах рано стал сиротой, и родственники с трудом устроили мальчика в церковную школу, где обучали и воспитывали детей из бедных семей. Там Вильгельм изучал физику и математику, научился чертить. Получив образование, он стал работать на фабрике «Брудерхауз», техническим директором которой был Готлиб Даймлер. Тот заметил способного 19-летнего мальчишку, вынужденного жить в приюте, и взял его своим помощником, все равно что пожалел. Так или иначе, но Даймлер и Майбах станут друзьями и деловыми партнерами на долгие годы, а их идеи вскоре положат начало формированию целой индустрии.

1884 год. Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах конструируют первый в мире четырехтактный двигатель. Собирают они его втайне, в садовой теплице на участке Даймлера. По форме мотор напоминает напольные часы, так его и станут называть шутки ради. Он имел закрытый блок цилиндров с картером для кривошипно-шатунного механизма и маховика, куда не попадала пыль и грязь. Для такой малютки мощность в 1 лошадиную силу была почти чудом по тем временам, но самое главное — агрегат мог быть установлен на любую повозку. Присмотритесь: уже должны быть видны контуры звезды с тремя лучами — мечты Даймлера об использовании мотора в любой среде — на земле, на воде и в воздухе.

А теперь очень мужская история. В марте 1886 года Готлиб заказывает в Штутгарте подарок на день рождения своей жены Эммы — конный экипаж. Подарить женщине шикарный транспорт — это ценилось во все времена. За хороший подарок пришлось заплатить 775 марок — огромная сумма — столько обыкновенный рабочий получал за год. Вот только до Эммы подарок так и не дошел. Как только Даймлер и Майбах получили экипаж, они сняли с него дышло, поскольку использовать лошадей никто и не собирался. На повозку установили улучшенный вариант «напольных часов», а затем двое легендарных инженеров на этой моторизованной штуковине устроили испытательные заезды.

История умалчивает, получила ли Эмма Даймлер хоть какой-нибудь сувенир на тот день рождения.

Карл Бенц

Примерно в это же время в Мангейме Карл Бенц трудится над собственным проектом. В 1878 году он получил патент на двухтактный бензиновый двигатель, в том числе запатентовал акселератор, систему зажигания и карбюратор, сцепление, коробку передач и радиатор охлаждения. Через несколько лет, в 1885-м, изобретатель представил свой первый автомобиль. Это уже не переделанный конный экипаж, а Motorwagen — конструкция с двигателем, шасси и приводом. Бенцу был выдан патент на транспортное средство на газомоторном ходу — теперь этот документ воспринимается ни много ни мало как свидетельство о рождении первого автомобиля.

Правда, Motorwagen был трехколесным. Карл Бенц понимал, что спереди нужны два колеса для лучшей управляемости и устойчивости, но все никак не мог придумать, как управлять одновременно обоими. Сам он позже вспоминал: «Из-за того, что я не справился с управлением теоретически, я решил сделать повозку трехколесной».

И все же эти неуклюжие, нелепые повозки, способные развивать скорость порядка 10—15 км/ч, знаменовали начало новой эпохи, открывали эру автомобилизации. Пусть тогда это было понятно не всем.

В 2008 году история марки «Мерседес» получила новый значимый виток – компания признана передовиком в сфере производства грузовых авто с применением современных опций.

К примеру, панель Mercedes Actros оснащена прибором умного контроля, который собирает информацию об износе системы. Также салон оснащен мягкой пневмоподвеской кабины и удобной регулировкой руля.

Грузовик Atego – самый экономичный в отрасли за счет низкого расхода топлива, максимальной износостойкости и мощного двигателя.

Любители шок-контента

Зимой прошлого года другой российский ютубер опубликовал видео, на котором скинул Mercedes AMG G63 с вертолета. А в начале 2018 года на YouTube разгорелся огромный скандал, когда блогер-миллионер снял на видео труп человека. Американский блогер Логан Пол путешествовал по Японии и зашел в знаменитый лес самоубийств Аокигахара. Там вместе с друзьями он увидел труп мужчины и решил записать на камеру. Позже он смонтировал видео с погибшим, поставил его на обложку ролика и даже не заблюрил его лицо. Очевидно, что на тот момент ютубер не видел в этом никакой проблемы. Скорее всего, единственное, о чем он думал, — это количество просмотров, которое наберет новое видео.

Проблема таких блогеров в том, что ради славы, хайпа, денег и тысячи комментариев они готовы пойти на многое. Очень часто у них возникает ощущение вседозволенности, собственной неприкосновенности и безумной важности. Количество подписчиков становится важнее любой этики. И у таких историй обычно бывает не самый хороший конец. Люди либо устают от подобного контента, потому что все рано или поздно надоедает, либо блогер перегибает палку настолько, что от него отворачивается собственная аудитория.

Читайте также:

• Мнение: Хэмилтон в Турции показал настоящее величие

У гонщиков нет лестницы развития

Пробыв лидером большую часть Гран При Сахира, Расселл опять вернулся в Williams. В следующем году, если повезет, он будет временами набирать очки. В том случае, если команда добьется намеченного прогресса. Если же нет – Джордж опять будет вести упоительную борьбу с Haas и доминировать над Латифи. Третий год подряд.

Как так выходит, что пилот, которого регулярно называют одним из самых талантливых в поколении, на третий год остается в рядах главного аутсайдера чемпионата? Ведь помнится, раньше блеснув в Minardi можно было через пару лет стать чемпионом мира. А сколько примеров выхода из грязи в князи вы вспомните за последние годы?

Нико Росбергу довелось побыть в том же Williams, но в гораздо лучшие годы команды. То же самое можно сказать о Валттери Боттасе. Хэмилтон за аутсайдеров вообще никогда не выступал. Последним чемпионом мира, прошедшим тернистый путь аутсайдерства, был Дженсон Баттон. А его титулу в этом году исполнилось 11 лет.

Дженсон Баттон, Brawn GP

Вертикаль развития гонщиков явно сломалась. Ты либо сразу золотой мальчик, либо забудь о надеждах на победы. Да, в противовес можно вспомнить историю Чеко Переса. Но стоит ли говорить о том, в каких эксклюзивных обстоятельствах она произошла. Это не правило, а исключение.

В большинстве же мы видим истории стагнации пилотов на уровне одних и тех же команд. А поскольку расстановка сил в пелотоне тоже не меняется, получается, что низы остаются внизу, верхи – наверху.

Более широкий модельный ряд

Если у BMW в ассортименте сейчас около 30 моделей, включая купе, кабриолеты, гран-туризмо (пятидверные лифтбэки на базе седанов) и Эмки, то у Mercedes их почти в два раза больше.

Причем среди них есть и коммерческий транспорт, и минивэны, и спортивные, почти гоночные купе (например, Mercedes-AMG GT R), которые на треке разорвут в клочья любую BMW.

Кстати, для тех, кто не выкупает, Эмками называют заряженные модели БМВ (М2, М5, Х5 М и так далее), а у Мерседеса подобные тачки имеют приставку AMG (C63 AMG и тому подобное).

У Мерса есть всё то же самое, что и у баварцев, плюс много уникальных моделей, не имеющих прямых конкурентов от BMW. Например, тот же легендарный “Гелик”. Единственная жемчужина в модельном ряду BMW – гибрид i8. Вот это действительно классный, хотя и довольно редкий автомобиль, аналогов которого у Мерседеса нет.

Тем не менее, машин с трехлучевой звездой на капоте становится всё больше и больше, они буквально захватывают все сегменты рынка. Из последних примечательных новинок можно выделить 4-дверный AMG GT, который пока не добрался до России, но уже этой весной он появится и на улицах нашей страны.

Эпоха скоростей

Как и предыдущий флагман Mercedes-Benz W116, новый автомобиль выпускался с короткой и длинной базой и даже изготавливался в виде двухдверного премиального купе, предназначенного для рынков Северной Америки. Под капотом W140 ставилась широкая гамма двигателей, начиная от 3,0-литровых агрегатов и заканчивая инновационными 12-цилиндровыми атмосферными моторами с V-образным размещением блоков цилиндров. Такие моторы имели рабочий объем в 6,0 литра и впервые в истории марки развивали мощность в 408 лошадиных сил. Автомобиль мог разгоняться до 250 км/ч, а скорость в 100 км/ч покорялась ему всего за 6 секунд. Это был настоящий прорыв.

На максимсальный скорости W140 показывал феноменальную управляемость и мог использоваться для частых поездок на большие расстояния по знаменитым немецким безлимитным автобанам. Обладать автомобилем с 6-литровым мотором стало очень престижно. Ряд тюнинговых ателье тут же принялись перерабатывать 12-цилиндровый мотор. За счет перенастройки клапанного механизма они доводили мощность до 500 л. с., и максимальная скорость выросла до 290 км/ч. По сравнению со старым Mercedes-Benz W116 это казалось фантастикой.

Михаил Опенгейм о ретроавтомобилях и современном искусстве

Сооснователь московской галереи Artstory, бизнесмен Михаил Опенгейм убежден в том, что редкие автомобили — это настоящие произведения искусства. И чтобы их оценить, нужна гоночная трасса.

— Сферы вашего коллекционирования очень разные. Как они сочетаются?

— Я никогда не задумывался, как именно все это сочетается. Просто в какой-то период времени мне становится что-то интересно, и я в это погружаюсь.

— Как пришла идея собирать ретроавтомобили?

— Однажды мы с сыном шли по набережной в парке Горького, там стоял мой знакомый, который демонстрировал посетителям парка десяток ретроавтомобилей. Сын сразу меня туда потащил. На одной машине нам даже предложили прокатиться. Bentley 1962 года ехала плохо, дымила, шумела, а для меня вообще стало открытием, что машина такого года просто может двигаться. Ощущение было странное, но в душу запало. Мне захотелось поглубже вникнуть в эту тему. И приобрести какой-нибудь старый автомобиль, который бы все-таки более или менее ездил. Где-то через год я купил первую старую машину — Mercedes 300S Roadster 1953 года. На ней я часто участвовал в ралли, много выигрывал и очень люблю на ней ездить до сих пор.

Галерея ARTSTORY

Фото: из личного архива Михаила Опенгейма

— В одном из своих заездов вы были за рулем самого почтенного автомобиля из вышедших на старт — Renault EF 1914 года выпуска. Он и в вашей коллекции старше всех?

— Нет, самый старый автомобиль у меня 1900 года, De Dion-Bouton. А на Renault EF 1914 года я проехал много ралли, раза три выиграл на ней L.U.C Chopard — это ежегодное ралли классических автомобилей в Москве.

А самая редкая моя машина, пожалуй, Genestin 1928 года выпуска. Именно эта модель — вообще единственная. Их всего в мире осталось семь разных моделей этой марки.

Михаил Опенгейм с автомобилем Rolls Royce Silver Cloud 1964 года

Фото: из личного архива Михаила Опенгейма

— В августе 2018 года на аукционе Sotheby’s за $48,4 млн была продана Ferrari 250 GTO 1962 года, ставшая самой дорогой машиной, когда-либо проданной с молотка. Почему в рейтингах продаж ретроавто на первых местах стоит Ferrari?

— Ferrari 250 GTO не один раз уже подтверждала статус самого дорогого ретроавтомобиля в мире. Впрочем, это машины для совсем серьезных коллекционеров, я в этой высшей лиге не участвую. Как и любой другой, рынок ретроавтомобилей живет по своим законам. За последние годы Ferrari очень продвинули. Вообще, многие спортивные машины за последние лет пять подорожали в два-три раза. Думаю, что это происходит еще и потому, что на этот рынок обратили внимание профессиональные инвесторы, поэтому вырос и общий интерес к теме, а вместе с ним и цены.

— Для вас принципиально важно именно участвовать в ралли? Вот собирателям картин хочется их выставлять. А машины могут просто стоять или на них обязательно нужно ездить?

— Если я рассматриваю покупку машины, меня, конечно же, интересуют и ее ходовые качества. Просто любоваться — нет, недостаточно. Имущество-то движимое, должно двигаться. Когда ты ездишь на таком автомобиле, очень много приобретаешь внутренне. Для меня это как машина времени. Тактильно, энергетически, когда ты ведешь эту машину, возникает чувство, что ты перенесся во времена ее создания.

Mercedes 300 S 1953 года

Фото: из личного архива Михаила Опенгейма

— В каких гонках вы участвовали?

— Раньше, когда было побольше времени, я часто участвовал в гонках, сейчас реже. В мире есть очень разные соревнования на ретроавтомобилях — так, в Италии проводится гонка под названием Mille Miglia, одна из самых знаменитых, она начинается и заканчивается в городе Брешиа. В среднем за трое суток нужно пройти 1,8 тыс. км, большую часть маршрута — по серпантинам. Я принимал в ней участие на историческом автомобиле 1929 года OM 665 SS MM Superba — участнике и победителе своего класса гонки Mille Miglia 1930 года. Пока лучшее достижение у меня — это 16-е место в 2015 году. Участников в гонке обычно бывает более 400. Первые 40 считаются победителями…

— Вы планируете когда-нибудь показать свою автомобильную коллекцию широкой публике?

— Есть идея создать музей старинных автомобилей и современного искусства. Попробовать совместить эти два направления так, чтобы они подчеркнули достоинства друг друга. Я хочу объединить и выставить свои машины, а также автомобили других коллекционеров и создать такую необычную условно-постоянную экспозицию. Пока видится, что коллекция музея может составить примерно 80–100 автомобилей.

Merсedes 300 SL 1955 года

Фото: из личного архива Михаила Опенгейма

— Музеи ретроавто в Москве уже есть, очень хорошие музеи в Германии, во Франции, в Голландии. Но о таких, где представлены параллельно ретроавтомобили и современное искусство, слышать не приходилось. Так что это будет интересный эксперимент.

— В пространстве музея, возможно, найдется место и для моего сравнительно нового увлечения: шарманки, музыкальные автоматы и механические игрушки. Я до конца еще не определился, будет ли это еще одним направлением в коллекционировании.

— Что можете посоветовать начинающим собирателям, ретроавтомобилей в частности? Какие ошибки или неточности вы совершали?

— Для начала надо определить цель собирательства. Меня нередко спрашивают: выгодно ли инвестировать в машины? Честный ответ — не знаю. Коллекционирование я не считаю для себя бизнесом. Естественно, хочется собирать то, что является редкостью, штучные экземпляры. Главное, нельзя делать поспешных покупок: увидел — купил. Если речь идет о старых машинах, то нужно принимать взвешенное решение, необходимо делать экспертизу.

Как-то я чуть не приобрел одну очень серьезную историческую гоночную машину с безупречной репутацией. Проведенная тщательная экспертиза, которую ранее никогда не делали, эту репутацию разрушила. Оказалось, что автомобиль был собран из разных деталей, специально под историю легендарной машины, которая прошла многие гонки в 1930-х годах, но потом погибла. Грамотная сборка умелых механиков плюс пиар позволили этому автомобилю в течение десятилетий оставаться в топе самых известных гоночных машин. Но серьезной проверки, с рентгеном рамы, она не выдержала. Ее хозяин, кстати, был в шоке. Он думал, что владеет подлинным историческим автошедевром.

De Dion-Bouton Vis-a-Vis 1900 года

Фото: из личного архива Михаила Опенгейма

— Для вас автомобиль — произведение искусства? Как это увлечение коррелируется с собиранием живописи и графики?

— Автомобили, безусловно, произведения искусства. Причем высочайшего дизайнерского искусства. А коллекционирование живописи и скульптуры — абсолютно параллельная дорога. Одно из другого не вытекает. Какое-то время назад мне захотелось погрузиться в тему современного искусства. Старыми картинами заниматься не хочется, во всяком случае пока. Тем более что я как-то попробовал купить работу периода русского авангарда, а она оказалась поддельной, пришлось возвращать. Так что чем ближе к современности, тем больше шансов, что приобретешь подлинную вещь. Я купил одну-две работы, стал ходить по мастерским, знакомиться с художниками. Увлекся. А потом познакомился с Люсинэ Петросян — известным московским коллекционером. Через какое-то время мы пришли к выводу, что нам с ней нужно открыть свою галерею. В том числе потому, что не хотелось ходить по музеям-галереям и упрашивать, чтобы сделали выставку того или другого художника, чье творчество нам нравится,— там везде длиннющие очереди. Так появилась галерея Artstory. И вот уже пятый сезон мы выставляем в ней только то, что нам близко.

OM 665 SS Superba MM во время гонки Mille Miglia 2017

Фото: из личного архива Михаила Опенгейма

— Помнится, было неожиданностью, когда в 2014 году, буквально в разгар финансового кризиса, открылась такая галерея.

— Мы отдавали себе отчет, что она вряд ли станет слишком успешным, прибыльным бизнесом. Ведь как такового арт-рынка в России, к сожалению, нет. Мы это делали в первую очередь для себя, считали, что это правильно. Люсинэ оказалась единомышленником, что само по себе большое везение. Во многом наши взгляды на искусство, даже если сначала в чем-то и разнились, со временем стали все больше совпадать. В коллекции нашей галереи есть работы Моисея Фейгина, с которого я и начал свое собирательство, а еще Владимира Мигачева, Натальи Нестеровой, Льва Табенкина, Дмитрия Иконникова, Виктора Калинина, семьи Волковых — кстати, выставки многих наших любимых художников проходили в Artstory. На днях у нас открывается выставка грузинской художницы Кети Мелкадзе, которая делает современную скульптуру из… строительной сетки. Так что мы рассказываем очень разные истории.

Беседовали Дмитрий Буткевич и Валерия Галлай