4 некогда популярных советских автомобиля, которые теперь и не сыщешь

4 некогда популярных советских автомобиля, которые теперь и не сыщешь

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. ИЖ-2715

Знаменитый советский «каблучок», как называли ИЖ-2715, производился весьма приличный срок — практически три десятилетия — с 1972 по 2001 год. По сути, в советской действительности он представлял собой лёгкий развозной фургон, который можно было увидеть чуть ли не в каждом дворе. Не утратили они свою актуальность и в девяностые — тогда их активно использовали владельцы торговых палаток. А вот сегодня «каблучки» стали большой редкостью, да настолько, что современная молодежь порой и не видела эту некогда популярную машину ни разу.

2. ЛуАЗ-969 «Волынь»

Справедливости ради, следует отметить, что немало автолюбителей вообще не считали «Волынь» за полноценно законченный концепт автомобиля: по сути, полное отсутствие дизайна и комфортабельного салона делало ЛуАЗ-969 довольно грубо сделанной моделью. Вот только одно ее достоинство перечеркивало любые неудобства: это ее высочайшая проходимость.

Казалось бы, не самый мощный внедорожник, а с полным бездорожьем справлялся отменно. Именно это и делало «Волынь» настолько популярной. Однако с появлением новых, в том числе зарубежных моделей подобного функционала, да еще куда более комфортных, советская машина оказалась сначала на периферии, а потом и вовсе перестали появляться на дорогах.

3. РАФ-2203 «Латвия»

Пожалуй, будет вполне справедливым назвать знаменитый микроавтобус прибалтийского производства культовым советским автомобилем. Легендарный «Рафик» был не просто популярным — его можно было встретить в любом уголке Советского Союза и всего социалистического блока, причем в немалых количествах. Применение РАФ-2203 «Латвия» также было весьма разнообразным: от пассажирских микроавтобусов и машин скорой помощи до инкассаторских автомобилей и даже бортовых грузовиков.

Всего существует более десятка различных модификаций этого действительно универсального автомобиля. Однако, к сожалению, распад СССР поставил крест и на производстве «Рафиков». Сегодня модель, которая пару десятилетий назад была на каждом шагу, является настоящей редкостью.

4. ЕрАЗ-762

Модель ЕрАЗ-762 можно считать наглядным примером автомобиля, который, несмотря на огромный объем критики, все равно выпускался в немалых количествах и использовался практически повсеместно. А критиковать было что: от не самой удачной сборки, причем из деталей откровенно плохого качества, до совершенно неудобного обзора с водительского места. Даже сидения в салоне язык бы не повернулся назвать комфортными.

Несмотря на попытки конструкторов изменить ситуацию, получалось это не очень. При этом объемы производства ЕрАЗ-762 не уменьшались, да и ездить на нем все равно было кому: практически любой продуктовый магазин Советского Союза пополнял свои запасы товара именно с помощью этих машин. И если еще четверть века назад они были на каждом шагу, то сегодня ситуация изменилась кардинально: в начале нового столетия Ереванский завод, где выпускался ЕрАЗ-762, был признан банкротом, поэтому увидеть на дороге этот автомобиль сейчас — это большая редкость.

В дополнение к теме: машины могут кануть в лету, а вот их клички еще бытуют в памяти старшего поколения — 10 самых оригинальных народных прозвищ отечественных автомобилей — от «Каблука» до «Бешеной табуретки»

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

МЕЧТЫ ОТЦОВ

За минувший год автомобили в России подорожали на 10%. Подержанные — на 5%. По данным Авто.ру, среди иномарок сильнее всех вырос в цене Mercedes-Benz: новые «Мерсы» подорожали на 25%, подержанные — на 31%. Но это не сенсация. Интереснее вот что: за прошлый год ВАЗ-2101 прибавил в цене 32,4%. Старые «Жигули» дорожают быстрее новых «Мерседесов»!

«Ну да, подорожали с 10 до 13 тысяч», — рассудил я и открыл сайты объявлений. И обалдел. Как выяснилось, старый советский «Жигуль» за несколько сотен тысяч и даже за миллион рублей — обычное дело. «Запорожцы», «Москвичи», «Волги» подешевле, но цены тоже измеряются сотнями тысяч. Самый дорогой экземпляр, что мне попался — 49-летний ВАЗ-2101 за 15 млн рублей. А один москвич (человек, не машина) продавал коллекцию из полутора десятков «Жигулей» разных моделей за 16 миллионов.

Как же так — ещё недавно старые советские машины были первыми в очереди на свалку, а теперь их продают за сотни тысяч? Да за такие деньги можно нормальную иномарку взять!

— Каждое поколение коллекционирует машины времён молодости своих отцов. Это возвращает их в детство, когда папа был юным и ездил на таком автомобиле. Или мечтал о нём, но так и не смог купить. Дети воплощают в жизнь мечты своих родителей, это чистая психология, — объясняет Дмитрий Ломаков, директор Ломаковского музея старинных автомобилей и мотоциклов.

— У моих родственников были «Жигули» третьей модели. И с 1984 года, когда мне было шесть лет, я мечтал именно о такой «троечке». Конечно, я купил её, как только появилась возможность, — говорит Сергей Диогрик, руководитель клуба любителей исторических автомобилей Lada History. — Именно поэтому отношение к «Жигулям» первых моделей изменилось именно сейчас. Их время пришло. Дети людей, которые на них ездили, стали сорокалетними, у них проснулась ностальгия. К тому же они заработали достаточно денег, чтобы позволить себе такой автомобиль. Ведь многие покупают «Жигули» не для повседневной езды, а как вторую или третью машину. Несколько лет назад такая же история была с «Волгами», теперь пришло время «Жигулей».

Вот так «Жигули» переехали из разряда старья в категорию ретромобилей. Правда, не все, а только модели 70-х годов: ВАЗ-2101, 2102 и 2103. По словам Сергея Диогрика, ещё одна причина возросшего интереса к первым моделям «Жигулей» — возраст. Не владельцев, а самих автомобилей. Первые машины сошли с ВАЗовского конвейера в 1970-м году, самым старым уже 50 лет. Просто подержанная машина — это одно, а подержанная машина с полувековой историей — уже совсем другое.

Но почему взлетел интерес именно к «Жигулям»? Ведь в те же самые годы, на рубеже 60-х и 70-х, на советские дороги выехали «Москвичи-412» и легендарные ушастые «Запорожцы». Почему по ним нет такой ностальгии?

— К концу 70-х ВАЗ выпускал 700 тысяч автомобилей в год («Москвичей» производили в 10-20 раз меньше, — Ред.). «Жигулей» в СССР было больше, чем всех остальных машин вместе взятых. И когда покупатель хочет машину «как у отца» или «как у деда», то в большинстве случаев это именно «Жигули», — поясняет Сергей Диогрик.

Впрочем, на «Запорожцы», «Москвичи» и «Волги» цены тоже растут. По инерции. «Жигули» дорожают, а мы чем хуже?

«Волга» ГАЗ 24

В давно прошедшее советское время она была самой желанной покупкой любого автомобилиста. Купить её было не просто — «Волга» самый дорогой автомобиль, не доступный рядовым жителям Союза.

На практике, чтобы стать её обладателем, необходимо было ожидать своей очереди несколько лет, а иногда и десятилетий.

Поэтому, если во времена СССР мечта так и осталась мечтой, вожделенную машину можно приобрести сейчас. Среди объявлений можно найти очень неплохие экземпляры.

К примеру, ГАЗ 24 1987 года выпуска с пробегом 70 000 км, мотор 2.5 л. / 100 л.с., МКПП, сегодня можно приобрести за 100 000 р.

ГАЗ-14 «Чайка»

Технически ГАЗ-14 практически не отличался от ГАЗ-13. Но сказать, что это тот же автомобиль, нельзя: все, что можно было улучшить и модернизировать, улучшили и модернизировали. В первую очередь это касается колесной базы — она удлинилась на 200 миллиметров, и внутри стало просторнее. Инженеры также поработали над двигателем (мощность повысилась на 25 лошадиных сил), шумоизоляцией, подвеской и выхлопной системой.

Купить такой автомобиль можно за 6,3 миллиона рублей. Но вот в июне 2016 года москвичи Антон Рыжов и Сергей Митрофанов решили пойти другим путем. Они угнали ГАЗ-14 из автосервиса на улице Правды. Вскоре сотрудники ГИБДД остановили их за слишком тонированные стекла, а когда выяснилось, что нет документов, Рыжов и Митрофанов попытались скрыться. Погоня со стрельбой в лучших традициях голливудских боевиков закончилась двумя годами условно для одного угонщика и тремя с половиной годами общего режима для второго. А владельцем автомобиля оказалась Генпрокуратура России.

Мог ли купить машину советский гражданин?

В СССР существовало множество автозаводов, но чтобы иметь личный транспорт, одних только денег было недостаточно. Говорят даже, что выпуск автомобилей ограничивали намеренно, потому что он давал советскому человеку слишком большую свободу.

XVI съезд ВКП. Иосиф Сталин выходит из Большого театра. 1930г. Ав­то­мо­били на фото — бри­тан­ский Rolls-Royce из Га­ра­жа осо­бо­го на­зна­че­ния. Сле­ва на зад­нем плане — аме­ри­кан­ский Buick.

Автомобили в надежных женских руках

В первые годы Советской власти собственное производство автомобилей было мизерным, и большая часть автопарка состояла из «национализированных» иномарок (в том числе, из императорского гаража), которые использовались для служебных целей. Хотя получить права было не сложнее, чем сегодня (по всей стране открывались шоферские курсы в ДОСААФ), покупка личного транспорта была чем-то сенсационным.

Лиля Брик в салоне автомобиля. 1929г.

Одним из первых советских людей, которые владели личным автомобилем, стал писатель Владимир Маяковский. В 1928 году он, с разрешения Комиссариата внешней и внутренней Торговли СССР, привез из Франции Renault NN для возлюбленной Лилии Брик – сам он не водил, а вот она очень хотела. Кстати, Брик стала первой советской женщиной, получившей права. Через пару лет к ней присоединилась оперная певица Антонина Нежданова (в 1931 году у нее появился Ford-A) и Любовь Орлова (Packard-120). Конечно, чтобы купить иномарку, нужно было ехать за границу – ведь в СССР не было дилеров.

В 30-е годы начинает развиваться автомобильная промышленность в СССР. Но, в первую очередь, стране нужны грузовики, тракторы и автобусы, а также легковые автомобили для различных служб и учреждений (милиции, такси). Постепенно советское руководство задумывается о городском автомобиле, который можно было бы купить и для личных целей, и даже выпускает несколько опытных партий первых ГАЗ-А и КИМ 10-50, но Великая Отечественная война затормозила все эти проекты.

Легковой КИМ-10, грузовой ГАЗ-АА, пожарный ЗИС-5 (слева направо), 1940 год.

Очередь длиною в жизнь

А вот после войны в стране появилось большое количество «трофейных» «Опелей» и «Мерседесов», с которых советские автомобильные заводы стали копировать свои модели. В итоге к середине 1950-х годов советский человек получил возможность купить себе новый автомобиль. Спрос на чудо техники оказался выше, чем ожидания Госплана, поэтому за машинами выстраивались очереди на годы. Покупали непосредственно через завод. Тогда были популярными плакаты «Накопил – и машину купил!».

Сложностей при покупке машины было две: накопить необходимую сумму и встать в очередь (на это далеко не все имели право). При средней зарплате рабочего в 800 рублей, «Москвич 401» стоил 8 000 рублей, а «Победа» – 16 000 рублей. Очередь на эти автомобили была в районе 4 лет – и действительно, накопить было более чем реально.

В 1960-х после денежной реформы цены меняются: теперь при зарплате в 170 рублей «Москвич» стоит 5000 рублей, «Волга» – в два раза дороже. Но как это ни странно, все больше людей хотели купить себе машину. Если в 1960-х годах в Москве было зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, то уже в 1970-х – полмиллиона! Речь идет как о служебных, так и личных.

Цех отделки. Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

Меняется и система записи в очередь, в начале 1960-х это можно было сделать только по месту работы, а машины распределяли неравномерно. То есть одно предприятие получало 2 машины в год, а другое – десятки. Достойных встать в очереди выбирали в профсоюзе, и это было чем-то вроде поощрения. Очереди растянулись на 6-7 лет. Кстати, хотя в СССР и были кредиты на некоторые товары, авто можно было взять только за наличные.

Строительство новых районов Москвы. Трафик на дорогах, 1960 год.

Долгожданное разрешение на покупку автомобиля выглядело так: на карточке ставилась дата и время, когда можно было забрать машину и ее цена. В данном случае, это 22 сентября 1977 года, с 8 утра до 2 дня. ВАЗ 2106 обошелся в 7930 рублей. Цвет был сюрпризом – какую партию сделают на заводе, такая и достанется.

Были и внеочередники. «У меня дед от Горно обогатительного комбината Норильска получил через 5 лет 21013. Соседи предлагали обмен на квартиру в краевом центре; бабка уперлась: это подарок внуку. Лет 15 на ней ездил а теперь ржавеет в старом гараже», – вспоминает российский интернет-пользователь на автофоруме.

«Госплан не учитывал растущие доходы граждан, клепали машин ровно столько – сколько говорили сверху, хотя могли делать гораздо больше, – говорит другой пользователь. – Мой дед купил Волгу в 1975 году за 9 500 рублей, он был полковник со связями, за машиной ездил на ГАЗ по звонку. А продал ее в 1985 году за 18 000 рублей. То есть машина отъездила 10 лет, а цена ее из-за дефицита только выросла. А он за 11 000 купил новую Волгу».

Тогда же стали популярными лотереи « Спортлото » , где можно было выиграть автомобиль. В 1972 году, например, повезло маме Владимира Путина, которая выиграла белый «Запорожец».

Запорожец Владимир Путина.

Кстати, купив авто, проблемы только начинались: ведь нужно было и бензин достать (колонок было очень мало), и запчасти, и позаботиться о гараже – вдруг поцарапают у дома.

О сложностях покупки авто (и не только) в СССР ходили анекдоты даже за границей. Американский президент Рональд Рейган в 1988 году позволил себе рассказать такой на публике:

«В СССР, чтобы купить автомобиль, надо десять лет про­стоять в очереди. И вот приходит покупатель, вносит аванс, и служащий ему говорит:

— Всё, приходите за вашей машиной через десять лет.

— Это же через десять лет, какая разница?

— Да просто утром ко мне сантехник придет».

А откуда в СССР были иномарки?

Известно, что первый космонавт Юрий Гагарин владел двумя «Волгами» (одну купил, другую подарило советское руководство), а также футуристическим спорткаром Matra-Bonnet Jet VS, который ему подарили во Франции. А артист Владимир Высоцкий в разное время владел голубым седаном Mercedes-Benz S-class W116 и коричневым купе Mercedes-Benz SLC. Артисты нередко покупали иномарки во время зарубежных гастролей, получая разрешение от руководства страны.

Летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин с автомашиной «Матра» у монумента «Покорителям космоса».

Но это был не единственный способ достать себе редкую машину. Все дело в том, что часто иностранные политики дарили руководству страны машины западного производства, а также их ввозили для иностранных посольств. Уже в 1960-70-х годах в Москве (а затем и в других крупных городах) открываются комиссионные магазины и рынки, где продавались «списанные» автомобили после ДТП по цене советских. Покупали такой автохлам не только те, кто хотел непременно иномарку, но и граждане, которые не имели права встать на очередь за советским авто. Восстанавливали автомобили самостоятельно, иногда годами. Некоторым везло – и им попадались почти не требующие ремонта экземпляры. Нередко в этом помогали связи.

Советский актер Иван Дыховичный рассказывал, как приобрел списанную «дипломатическую» Alfa Romeo в Москве, которая принадлежала жене посла Аргентины. «“Альфу” для меня первоначально оценили в магазине по старому “Запорожцу”, но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене “Жигулей”». Затем он подружился с механиком итальянского посольства. «Он помогал мне обслуживать “Альфу” и как-то раз говорит: “Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?”. Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».

ВДНХ. Автомобиль «Застава-1300».

В 1985 Советский Союз открыли для массового ввоза подержанных иномарок – это была чешская Skoda, югославская Zastava, Trabant из ГДР. Настоящий автомобильный бум. К концу Советского Союза только в Москве насчитывается около миллиона машин.

Советский автодефицит: как это было

Несмотря на то, что заводы и фабрики «одной шестой суши» работали практически в три смены, настоящим бичом советской экономики стало такое печальное явление, как дефицит. Нет, планово-административная экономика все рассчитывала правильно. Но товары народного потребления, к числу которых относились и автомобили с аксессуарами, распределялись через базы и фонды, которые решали, кто именно из тружеников может приобрести товар.

Денег в стабильно работающем государстве было много, желающих их потратить – тоже. И даже такой новый феномен, как массовый и относительно доступный автомобиль, в середине семидесятых годов довольно быстро исчез из свободной продажи именно по той причине, что платежеспособный спрос в СССР был большим.

Ситуация усугублялась тем, что та социальная прослойка, которая имела доступ к приобретению «благ», была не прочь на этом хорошо подзаработать. Именно поэтому во многих сферах дефицит искусственно раздували до таких масштабов, что про него потом слагали настоящие легенды и фельетоны. Чего стоит хотя бы одна реприза Аркадия Райкина про тот самый «дифсит».

Купить нельзя ждать

Для того, чтобы приобрести вожделенные Жигули, например, недостаточно было просто накопить 6 000–7 000 рублей (до знаменитого подорожания 1979 года «копейка» стоила 5 500 рублей). Поскольку всегда находились те, кому эти автомобили были более «положены» по статусу – например, передовики производства, ударники коммунистического труда и ветераны войны.

Впрочем, отстояв в «заводской» (то есть при фабрике или заводе был свой фонд, которому эти авто выделялись) очереди 5–6 лет, можно было стать владельцем искомой «классики». Правда, машина могла оказаться такого цвета, над которым даже дети смеялись, но что делать! Москвичи, Запорожцы и Нивы периодически даже можно было приобрести свободно – конечно, если речь идёт про относительно благополучные застойные семидесятые.

Если же было желание стать владельцем машины «немедленно», то приходилось рассматривать подержанный автомобиль, который нередко стоил дороже нового (!) в магазине. А что вы хотели? Зато быстро.

В отдельных случаях новую машину можно было приобрести без всех этих проблем – например, после длительной загранкомандировки, за время которой можно было заработать и скопить необходимую сумму, причем не в «деревянных», а в так называемых «чеках» – инвалютных рублях.

Трудности эксплуатации

Купить машину – это полдела. Ведь дальше на ней нужно было ездить! А для этого был необходим бензин, остальные смазочные материалы, расходники.

Проще всего было с бензином. Отстояв в очереди на АЗС, можно было заправить хотя бы литров 10-20, чего советским гражданам хватало на больший период, чем сейчас. Ведь многие ездили далеко не каждый день.

А вот с расходными материалами дела обстояли намного хуже. В магазине на того, кто задал невинный сейчас вопрос «свечи зажигания есть?», смотрели как на марсианина. Просто «прийти и купить» нельзя было почти ничего. Иногда выручали друзья-знакомые, которые за небольшую мзду позволяли «достать» искомые запчасти у «правильных» людей.

Справедливости ради стоит отметить, что иногда детали «всплывали» в свободной продаже – пусть и на очень короткое время. Это называлось забавным словом «выбросили». Тот, кто «успел подобрать», мог стать счастливым владельцем пары-тройки шин. Потом, правда, оказывалось, что шины производства какой-нибудь «золотозубой» республики были сделаны из «пластилина» и буквально разваливались на ходу.

В семидесятых годах владельцы Жигулей испытывали большие проблемы с распределительным валом – деталь считалась остродефицитной, и немало советских инженеров искали свои способы реставрации распредвала, я уже писал об этом подробно в статье про превращение Fiat-124 в ВАЗ-2101. Хуже было другое – из-за отсутствия в свободной продаже нужного антифриза или тормозной жидкости многие даже технически грамотные автомобилисты были вынуждены пропускать регламент по замене. Это приводило к преждевременному выходу из строя тормозных цилиндров, водяных насосов и многих других узлов и агрегатов.

Именно поэтому, «достав» резину, аккумулятор или даже обычное моторное масло, советский автовладелец становился по-настоящему счастлив. Конечно, это не касалось тех, кто имел прямой доступ к тем самым «базам и фондам», на которых это все делилось и затем перепродавалось втридорога.

Настоящей же катастрофой было ДТП. Приобрести кузовщину, оптику и стёкла на СТО было практически невозможно, а без них нельзя было ни отремонтировать машину, ни ездить на ней. Бывало, что некоторые машины из-за отсутствия «лобовухи» или капота стояли по несколько месяцев.

Воровство поневоле

Понятно, что такая ситуация породила воровство автомобильных деталей. Снимали все! Зеркала, «дворники», фары, стёкла, колеса, а еще – сливали бензин. Именно поэтому почти у любого владельца был «джентльменский набор» против злоумышленников – быстросъемные крепления зеркал, «секретки» на колесах, замки на бензобаке и специальные стопоры на фарах и лобовом стекле. К слову, сегодня история с воровством оптики повторяется – причем не как фарс, а как вполне себе трагедия даже для состоятельных россиян, у которых воруют фары с Туарегов и Кайенов.

Чтобы противостоять не только ворам, но и угонщикам, машины были оснащены различными механическими и электронными «противоугонками». Спросом пользовались не только банальные выключатели «массы», но и своеобразные «иммобилайзеры», прерывающие искру в случае неправильных действий водителя.

Советы бывалых

Советские автомобилисты проявляли смекалку и старались восстановить детали всеми возможными способами. К примеру, многие переделывали масляные фильтры в разборные, подбирая для замены фильтрующий элемент из подручных материалов. Для того, чтобы компенсировать выход из строя конкретной банки в аккумуляторе, его распиливали на отдельные части (!) и собирали из нескольких негодных аккумуляторов один более-менее приличный. Такими «советами бывалых» делились, их собирали в отдельные папки – словом, Страна Советов оправдывала своё название и в автомобильной сфере. Сейчас можно относиться к таким ухищрениям с определенной долей иронии, но автомобилистов той эпохи можно понять – если новую деталь негде было взять, приходилось выкручиваться по мере возможностей.

Несмотря на изложенные выше сложности, в СССР относились к автомобилю с большим уважением. Он был даже большей ценностью, чем недвижимость, поскольку квартиру можно было получить бесплатно, даже улучшая со временем жилищные условия. Характерная деталь: советские автовладельцы (пусть часто и невольно) были настоящими автомобильными энтузиастами – они относились к автомобилю не как к банальному средству передвижения, а как к семейному достоянию и социальному явлению, которое навсегда изменило их мир. Ведь современные панъевропейские путешественники из России являются прямыми наследниками тех, кто лет 30-40 назад покорял просторы СССР, становясь при этом опытным автолюбителем.

От первого лица

Борис Полажинец, инженер (с 1984 по 1990 год – начальник КБ военного завода)

Я приобрел свой первый автомобиль в 1983 году. Это был ВАЗ-21013, который удалось купить «за чеки» после возвращения из длительной командировки на Кубу.

В первые годы старался ездить очень мало, поскольку запчастей и расходников в продаже практически не было, поэтому приходилось беречь ресурс автомобиля по максимуму. К чести Жигулей, они практически не ломались – правда, из-за «просроченного» антифриза как-то заклинил водяной насос. Еще много хлопот доставляли шины и аккумулятор, купить которые свободно я смог только в Венгрии в 1989 году, когда у нас немного «приоткрылся» железный занавес.

Неизвестные машины, созданные в СССР

10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

Вот уж действительно красивое имя для автомобиля: Нами Луаз Прото — что-то в стиле Ламборджини. Эта машина имела все шансы оказаться в серийном производстве в 1989 году.

«Прото» позиционировался в качестве 4-х местного внедорожника. Укрепленный стальной каркас был закрыт съемными панелями, что упрощало процесс ремонта в случае коррозии или повреждений каких-либо элементов кузова. Сидения раскладывались, образуя одну широкую кровать на весь салон. Готовый экземпляр был отправлен в московское отделение НАМИ (институт, который занимался разработкой новых автомобилей в СССР), но столичным инженерам концепт не приглянулся и «добро» на его дальнейшую разработку так и не дали.

9. НАМИ 0288 «Компакт»

Знакомьтесь, это очередное детище НАМИ, которое могло стать первым советским «мини». Случись это, сейчас бы никто в сторону Део Матизов даже не смотрел. «Компакт» был собран в единственном экземпляре в 1988 году. При расходе топлива до 6 л на 100 км, его максимальная скорость была 150 км/час. Машина была оснащена бортовым компьютером, который отвечал за работу подвески и других узлов машины. Автомобиль не занимал много места и щадил экологию — молодец, одним словом.

На автосалоне в Токио, который проходил в 1989 году, «Компакт» занял 5-е место среди 30 представленных концепткаров. Но идеи создателей хэтчбека опережали технические возможности советской автопромышленности, а скорый развал СССР поставил точку в их стараниях запустить производство НАМИ 0288.

8. ЗИС-112

Пока вся страна строила коммунизм, некоторые инженеры завода имени Сталина (ЗИС) строили спорткары. За несколько десятилетий они создали 7 разных моделей, самая смелая из которых имеет название ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112, когда завод был переименован в честь Лихачова). Конструктор этого авто не скрывал, что вдохновлялся Бьюиком Х-90, тем не менее 112й определенно имел свой стиль.

Если бы Бэтмен жил в СССР, он бы непременно ездил бы на этом спорткаре-циклопе. Но у советских людей был свой супергерой — Хрущев, поэтому Бэтмену пришлось искать себе другую страну. А Никита Сергеевич, примерно на таком автомобиле и ездил: у него был представительный ЗИС-110, на базе которого и создавался этот спорткар.

Особой популярности у гонщиков эта машина не снискала: длинной почти 6 метров, «циклоп» весил чуть меньше 3 тонн. Гонять на таком лимузине по прямой было весело, а вот входить в повороты… В 1955 году кто-то решил ввести кольцевые гонки: до этого в Союзе гоночные соревнования проходили по прямой дороге, на расстояния от 100 до 300 км — большая страна, они могли себе это позволить. Так что длинный и тяжелый спорткар срочно начали переделывать и столь оригинальная модель оказалась в роли свадебного генерала, который в реальной жизни уже не мог ни на что претендовать.

7. Москвич-408 «Турист»

В 1964 году на большую дорогу выкатил Москвич-408 — хорошо известный автомобиль, который до сих пор можно встретить на дороге. Но мало кто знает, что в то же время был разработан его младший брат — Москвич-408 «Турист». Эта модель была выполнена в непривычном кузове купе-кабриолета. Не смотря на визуальное сходство, «Турист» многим отличался от 408-го седана — общими были только некоторые элементы кузова и шасси.

Кабриолет мог похвастаться электронным впрыском топлива, более мощным двигателем (63 л.с.) и максимальной скоростью 130 км/час. Правда, был и очевидный минус: пластиковая съемная крыша, которая не влезала в багажник — ее пришлось бы хранить где-то в гараже. Кто знает, как бы развивалась автомобильная промышленность в СССР, если бы в 60-х оригинальный кабриолет получил зеленый свет. Но увы — производственные мощности АЗЛК были полностью заняты выпуском классической 408-й модели, и «Турист», выпущенный всего в двух экземплярах, так и не появился на дорогах. В настоящее время остались только фотографии этого автомобиля.

6. «Охта»

Эту машину собрали в Ленинградском отделе НАМИ. Порой ее путают с таинственным автомобилем ВАЗ-Х, который так и не был реализован. Но с «Охтой» все было иначе — концепт был завершен до 1987 года и ему пророчили хорошее будущее, с гордостью демонстрируя на разнообразных международных выставках.

Настоящей ее «изюминкой» была компановка: 7-местный универсал имел складные сидения, средний ряд которых трансформировался в столики, а передние сидения поворачивались на 180°, превращая салон в уютное купе.

Все, что осталось от былого величия

Но лихие 90-е на пользу «Охте» не пошли — возвращаясь с очередной выставки, автомобиль не смог пересечь таможню. Поэтому концепт пришлось оставить на границе, где он годами валялся на складах. Спустя 10 лет раскуроченный автомобиль отдали одному из его создателей, Дмитрию Парфенову. Простояв еще десятилетие под открытым небом, никому ненужная «Охта» перекочевала в гараж другого своего конструктора, Геннадия Хаинова. За эти годы многое было раскурочено и украдено, а все, что могло поржаветь — поржавело. Будет ли когда-нибудь «Охта» восстановлена — большой вопрос.

5. ЗИЛ-4102

Повстречались как-то Горбачев и ЗИЛ-41041. «Вот же старый хрыч!» — подумали оба практически в унисон. И также в унисон обиделись, потому что были честными и прямолинейными — друг от друга мысли свои скрывать не стали. Вот только Горбачев был генсеком ЦК КПСС, а ЗИЛ таковым не являлся — потому ЗИЛу стали искать замену, а Михаила Сергеевича на пару лет оставили без присмотра, чем он и воспользовался с необычайным размахом. Но речь не об этом, а о том, что Горбачев решил обновить некогда престижный, но устаревший лимузин советского производства — так началась работа над ЗИЛ-4102.

Чтобы создать современный и комфортный правительственный автомобиль, завод ЗИЛ приобрел для изучения целый Роллс-Ройс Сильвер Спирит. Также дизайн авто смахивает на Вольво и Кадиллак. Но были и любопытные новинки: например, оригинальная безрамная конструкция. Ходовые характеристики и внутренняя начинка были соответствующие: огромный V-8 мощностью 315 л.с. разгонялся до 100 км/ч всего за 10 секунд. Акустическая система из 10 динамиков могла воспроизводить не только радио, но и компакт-диски — и это в конце 1980-х!

ЗИЛ-4102 был создан в 2 экземплярах, но Горбачеву новая модель не понравилась. Разработку закрыли и больше к ней не возвращались. Одна из моделей до сих пор хранится в частной коллекции и появляется время от времени на различных выставках.

4. «Москвичи» 80-х

В 1980-х годах внезапно стала очевидна мысль, которая, кажется, уже забылась: «Москвич» устарел. Автомобили, производимые на АЗЛК, явно уступали зарубежным аналогам не только технически, но и в плане дизайна. Поэтому конструкторы начали трудиться над новыми моделями, среди которых особо выделялись Москвич-2139 «Арбат», 2143 «Яуза» и 2144 «Истра».

«Арбат», к примеру, мог стать первым советским минивэном на 7 мест. А «Яуза» претендовала на звание авто с самыми дурацкими боковыми окнами (верхняя часть не опускалась — только нижняя). Но «Истра» выглядела предпочтительнее этих двоих.

Кузов этой машины планировали изготавливать полностью из алюминия. Правда, боковые стекла не опускались: вентиляция ложилась на плечи небольших форточек и климат-контроля — вот она, плата за двери как у суперкаров. Поскольку «Истра» разрабатывалась как машина 2000-го года, в нее старались впихнуть побольше всяких технических новинок. За безопасность должны были отвечали не только ремни, но и подушки безопасности, а также система ABS. Небольшой проектор мог выводить на лобовое стекло информацию о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения, который позволял в темное время суток следить за краями дороги. В реализации этих идей инженерам вызвались помочь конструкторы военной авиации.

Но работа над лучшим «Москвичем» в истории развалилась вместе с СССР. Единственная модель «Истры» была собрана в 1991 году, а многие идеи, описанные выше, так и остались только на бумаге — работа над этим авто больше никогда не продолжалась.

3. ВАЗ-2702 «Пони»

В чем в СССР не было дефицита, кроме ядерного оружия, так это в грузовиках. Сотни тысяч ГАЗов и ЗИЛов колесили по стране, выполняя абсолютно любые перевозки. Такая универсальность этих прожорливых авто уже в 80-х начала вылазить боком крупным городам — загрязнение воздуха никто не отменял, а повсеместное использование тяжелых грузовиков даже для пустяковых перевозок только усугубляло проблему. Благо, еще в 1974 году инженеры ВАЗа заметили назревающую проблему и занялись разработкой компактного электромобиля для небольших грузовых перевозок, которым и стал ВАЗ-2702.

В автомобиле было воплощено много оригинальных идей: от алюминиевого «хребтового» каркаса из труб до обогревателя на этиловом спирте. Но полевые испытания выявили различные проблемы: стойкий запах спирта в салоне, произвольное открытие форточек во время движения, трудности с тормозами, недостаточная прочноть рамы и т.д. Машину взялись дорабатывать. Но вторая серия испытаний также не была пройдена. На третий раз автомобиль развалился на краш-тесте — авто, которое пережило тест на лобовое столкновение, решили испытать на боковой удар. Результат закономерен.

Так подошел 1986 год. На ВАЗе начали терять интерес к проекту, к тому же ленинградский производитель аккумуляторов к «Пони» перестал их изготавливать. В 1988 году был выпущен последний образец этого электромобиля. Казалось бы, здесь и сказочке конец: но нет. В том же году появился некий предприниматель из Кемерово, Виктор Тарасенко. Он решил выкупить опытный образец вместе с патентом и всей документацией: не все прошло гладко, но сделка состоялась. А вот наладить производство «с нуля», без опыта и мощностей ВАЗа, предпринимателю так и не удалось.

2. «Юность» ЗИЛ-118

Жил-был ЗИЛ-111, который выглядел как советский лимузин, позиционировался как советский лимузин да и вообще это был советский лимузин. Возил он знатных персон, вызывая всяческое восхищение рабочего класса. И было так, пока в начале 60-х конструкторы не задались вопросом: а что делать, если высокопоставленному лицу нужно взять с собой в поездку сборную СССР по футболу или забрать с дачи урожай картошки? В багажник все явно не поместятся! Так что пришлось взяться за разработку более вместительного ЗИЛа, который стал известен как ЗИЛ-118 «Юность».

Принципиальным отличием «Юности» от любого другого буса того времени был повышенный уровень комфорта, который выражался в качественной отделке салона и более плавном ходе. В 1967, на выставке автобусов в Ницце, ЗИЛ-118 получил 12 наград!

Но в массовое производство «Юность» так и не отправилась — денег на воплощение этого проекта у государства не оказалось. В результате автомобиль производился в ограниченном количестве, по нескольку единиц в год по спец.заказам: для телевидения, КГБ и в качестве специальных машин скорой помощи. Всего было выпущено только 93 таких автомобиля.

1. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985 году на Минском автозаводе началась работа над грузовиком МАЗ-2000. Вряд ли в начале этого проекта кто-то мог предположить, что он окажется столь успешным: команда молодых инженеров в процессе работы запатентовала около 30 новых концепций, которые были позднее выкуплены зарубежными компаниями и сейчас используются во многих современных большегрузах. Также конструкторы всерьез рассматривали идею создания на базе этого грузовика модульных автопоездов с возможностью перевозки до 80 тонн груза.

В 1988 готовый МАЗ-2000 был поаказан на Парижском автосалоне, где был по-достоинству оценен, получив золотую медаль за выдающиеся технические решения. Но последующий развал Союза так и не позволил выпустить этот действительно классный автомобиль в серийное производство. В 1990 году компания Рено, приобретя необходимые патенты, воспроизвела некоторые особо удачные идеи белорусских инженеров в грузовике Renault Magnum.

Автомечта советского гражданина

Как известно, машина – это не роскошь, а обыкновенное средство передвижения. Правда, в Советском Союзе позволить себе роскошь иметь личное средство передвижения, мог далеко не каждый советский гражданин. Зато мечтать о нем можно было сколько угодно. Давайте вспомним, о каких автомобилях мечтали в советские времена.

«Запорожец», или 20 минут позора

Поскольку в то время многие советские граждане не могли позволить себе автомобиль, мечтали они не о какой-то конкретной машине, а о любом личном средстве передвижения с мотором. Даже герой анекдотов старенький горбатый «Запорожец» их бы не расстроил. По количеству шуток этот автомобиль может поспорить со Штирлицем и Василием Ивановичем Чапаевым. А ведь советский человек такой – если он шутит над чем-то, значит, относится к этому с нежностью.

Кстати говоря, первый «Запорожец» («горбатый» ЗАЗ-965, сделанный по образу и подобию Fiat-600) в 60х годах был вполне современной машиной с хорошей проходимостью. А то, что мотор «в багажнике», – это и не страшно, заднемоторные автомобили тогда были популярны во всем мире. К тому же стоил такой автомобиль почти в два разе дешевле «Москвича» и «Жигулей». Наверняка вы слышали рассказы о пенсионерах, которые свой родной «Запорожец» считают лучшей в мире машиной.

Правда, вторая модель «Запорожца» («ушастый» ЗАЗ-966) уже серьезно отставала от европейских машин, поэтому в 80-х годах самый народный советский автомобиль потерял популярность, а в 1994 году был снят с производства.

«Москвич» – первый автомобиль для народа

Именно с «Москвича» у простого советского человека появилась возможность мечтать о личном автомобиле. Дело в том, что до его появления в СССР производились легковушки только среднего и большого литража, и использовались они в народном хозяйстве, в широкой продаже машин не было. Разве что, можно было выиграть автомобиль в гослотерею, но это, согласитесь, шанс один на миллион.

Широкий выпуск автомобиля «Москвич-400» начался в 1946 году, модель была разработана по аналогии с немецкой машиной Opel Kadett K38. «Москвич-400» выпускался в нескольких вариантах – четырехдверный седан, фургон и даже роскошный, но не подходящий для нашей погоды кабриолимузин.

Но, конечно, в позднее советское время люди мечтали не о таких симпатичных старичках, пусть даже с открытым верхом. Куда заманчивей выглядела перспектива приобрести «Москвич-412», который прекрасно продавался на экспорт, а еще лучше – «Москвич-2140».

«Жигули» для среднего класса

В советское время «Жигули» были уделом не бедняков, а вполне обеспеченных людей. Во многих советских фильмах это машина высокооплачиваемых работников, занимающих руководящие должности. Иметь «Жигули», особенно красные, было престижно. Помните, в фильме Самая обаятельная и привлекательная, муж подруги забирает Надю именно на такой машине, чтобы произвести впечатление на ее коллег.

Кстати, первая модель «Жигулей» — «копейка» — в этом году отпраздновала свое 40-летие – серийное производство этого автомобиля началось в 1970 году. Сейчас можно относиться к ней с иронией, но тогда машина, сделанная по прототипу Fiat 124 была настоящим чудом техники. Следующие модели «Жигулей» тоже не разочаровывали покупателя – были среди них и седаны, и универсалы (2102 и 2104). Просто таки автомобили на все случаи жизни!

Кстати, «Жигули» в свое время неплохо экспортировались. Я была крайне поражена, обнаружив на Мальте несколько праворульных «четверок».

«Волга» для элиты

«Волга» – это, конечно, уже представительский автомобиль. Он был разработан на Горьковском автозаводе в 1956 году и заменил собой устаревшую правительственную «Победу».

Эта машина была достаточно большой и, в отличие от «Москвича» и «Жигулей» по размеру относилась к среднему классу.

А в 1972 году на ГАЗе начали производить «Волгу» в модификации универсал, или, говоря иначе, грузовую «Волгу». Это было, пожалуй, один из самых интересных проектов советского автомобилестроения — громадная легковушка, рассчитанная на 7 человек (с местами в багажнике).

Сейчас трехрядными бывают разве что мини-вэны и некоторые джипы.

Иномарки для избранных

Иномарку в Советском Союзе купить было нельзя. Но они были. У некоторых чиновников, дипломатов, известных артистов, людей, работающих за границей. В СССР иномарку можно было получить несколькими способами. Их привозили моряки в виде личного груза, могли подарить родственники из-за границы, или, если человек сам работал «за занавесом», он мог привезти себе машину сам. Кроме того, подержанные иномарки можно было выкупить у сотрудников дипломатических представительств. Но для этого надо было иметь не только большие деньги, но и огромные связи.

В общем, купить иномарку было сложно. Но возможно. Владимир Высоцкий, например, за свою жизнь сменил кучу иномарок – Renault, BMW, Mercedes. Что-то он сам привозил с гастролей, что-то ему дарила жена – Марина Влади. Кстати, кроме Высоцкого «мерсы» в то время были только у двух человек – у Брежнева и Сергея Михалкова.

Но в целом, большинство населения в иномарках не разбиралась. К посольствам ходили как в музей, посмотреть на зарубежные машины, а крутость того или иного автомобиля определяли по спидометру – чем больше скорость там заложена, тем лучше. Поэтому американский Dodge безнадежно проигрывал в этом споре (там спидометр был только до 140, и не многие знали, что речь идет о милях).

Но все-таки самыми желанными иномарками в СССР были, пожалуй «Мерседесы» и Volvo.

Проблема иномарок была в том, что в СССР их было практически невозможно отремонтировать – не было соответствующих деталей. Поэтому многие советские граждане, имея возможность купить машину за границей, покупали экспортные советские автомобили. Фокус в том, что на внешний рынок мы делали продукцию более качественную и совершенную, чем на внутренний.

А вы о каких машинах мечтали?

Сколько стоили советские автомобили во времена СССР?

В СССР розничная цена на автомобили для граждан страны была в 2-4 раза выше оптовой цены для организаций. В 70хх годах прошлого века приобрести «Волгу» можно было за 8500 рублей, «Жигули» — за 5620 рублей. Средняя заработная плата была 121 рубль, то есть для покупки автомобиля необходимо было копить от года до пяти лет, при этом откладывая всю заплату.

Для полной картины вот стоимость некоторых продуктов, вещей и техники в те времена:

• Килограмм картофеля – 13 копеек,
• Килограмм сахара – 90 копеек,
• Сапоги зимние – 55 рублей,
• Холодильник ЗИЛ – 300 рублей,
• Бутылка водки – 3 рубля и 7 копеек.

В 80хх годах автомобили существенно подорожали «Волги» до 9513 рублей, а «Жигули» до 8671 рубля. А с рук купить автомобиль стоило в 1.5-2 раза дороже. Тем не менее, автомобиль по-прежнему считался символом идеальной советской жизни, так же как квартира и дача.

Автомобиль был признаком благополучия и высокого социального статуса. Хотя политика партии и была направлена на развитие общественного транспорта. Желающих приобрести символ роскоши не пугали даже сильно завышенные цены. В 1970х годах запускается массовый выпуск «Жигулей» в СССР, ежегодно продавалось по 150-200 машин.

Москвич-400 выпускался с 1949

Это первая советская массовая малолитражная машина. Создавалась по трофейным чертежам автомобиля Опель Кадет.

Сегодня такой раритет можно приобрести за 350 000 рублей.

ГАЗ-21 «Волга» выпускался с 1962

Такие «Волги» выпускались только до 1970 года. Именно такой экземпляр автомобиля был подарен Юрию Гагарину после первого космического полета. Стоимость автомобиля сегодня 479 000 рублей. Чуть позже был выпущен автомобиль ГАЗ -24, который так же считался премиальным седаном, имел двигатель 2,4 литра, объем двигателя 85 лошадиных сил и четырехступенчатую механическую коробку передач. Стоил такой автомобиль в 1980 году 9453 рублей, что эквивалентно нашем деньгам в размере 1862 241 рубль.

ГАЗ М-1 начал выпускаться с 1939

Знаменитый легковой автомобиль 30х годов, конструировался по чертежам американского Форда модели В. ГАЗ М-1 еще называют «эмкой» или «молотовским первым». Сегодня такой автомобиль стоит бы порядка 2 200 000 рублей.

ЗИМ начало выпуска с 1956

Это предшественник знаменитой «Чайки», он же ГАЗ 12. Седан на шесть мест был доступен только должностным лицам не ниже секретаря обкома, а чаще он был только и заместителей министров.

Сегодня этот автомобиль стоит бы не ниже 3,3 миллионов рублей

Газ М-10

…или легендарный автомобиль «Победа» начал выпускаться в 1953 году

Это один из первых советских автомобилей, который начал выпускаться серийно. Именно «Победа» стала поставляться и на экспорт в Австрию, Бельгию и Финляндию. Сегодня бы такой автомобиль стоит бы 3 500 000 рублей.

ГАЗ-13 «Чайка»

…выпускаться автомобиль начал с 1959 года.

За период с 1959 по 1981 год в Советском союзе было собрано чуть больше 3000 таких машин. Именно такой автомобиль был у Георгия Жукова, Валентины Терешковой и Фиделя Кастро. Сегодня такой автомобиль стоит почти 5 миллионов рублей.

ЗИС-110

Этот автомобиль изначально разрабатывался как автомобиль премиум класса для первых лиц страны. За основу были взяты чертежи американского Паккарда. Сегодня такой автомобиль можно приобрести за 25 миллионов рублей.

Москвич 2140

Выпускался автомобиль с 1976 года, в 80х годах в эпоху экономии с автомобиля исчезли все хромовые детали, а само оформление стало заметно беднее. В 80х годах такую машину можно было купить за 7491 рубль, что составляет приблизительно 1.5 миллиона современными рублями.

ВАЗ 2101

Эта та самая легендарная «копейка», предвестник четырехглазой «шестерки», которая появится только в 1976 году. В 1980 году этот автомобиль можно было купить за 7300 рублей, что по современным деньгам равно 1438 100 рублям.

Запорожец ЗАЗ – 968

Иметь такой автомобиль не было зазорным в Советском союзе, он, как и любой другой автомобиль, считался признаком роскоши и достатка. В 1980 году его можно было приобрести за 3750 рублей, что эквивалентно 738 750 современным рублям.