Генри, Федя, целина: почти тест-драйв трактора «Фордзон-Путиловец»

Генри, Федя, целина: почти тест-драйв трактора «Фордзон-Путиловец»

Мы стараемся не писать про технику, которая не ездит и доступна по какой-то причине только в «статике». Но для «Путиловца» мы всё же сделали исключение, и причина проста: найти этот трактор на ходу практически невозможно, а историческая ценность его высока. Именно «Фордзон-Путиловец» стал первым советским трактором, в конце 20-х 9 из 10 экземпляров в СССР были именно этой марки (правда, разного производства). К сожалению, со временем «Путиловец» оброс такими количеством небылиц и домыслов, что откопать из-под них сам трактор становится всё сложнее, что по отношению к нему несправедливо. Поэтому возьмём одну из выживших машин (причём прямо в мастерской реставраторов) и посмотрим, что это было за чудо.

«Очень хочется в Советский Союз…»

Генри Форд строил не только автомобили. Ещё в 1907 году специалисты его компании разработали дешёвый трактор, который можно было бы сделать вполне массовым и доступным. В русле той же концепции массовости проектировали Ford T, и с ним, как вы помните, этот ход сработал. Может быть, он сработал бы и с сельхозтехникой, но то ли в Ford Motor Company не хотели отвлекаться от «Жестяной Лиззи», то ли трактор показался им недостойным гордого имени Форда в принципе, но от идеи отказались.

В 1915 году Генри Форд опять вернулся в правление компании с идеей трактора. Акционеры его попросили успокоиться и не трепать им нервы своими тракторами, но Форд был мужиком настойчивым. А главное, он знал то, чего миноритарные акционеры Ford Motor Company, может, и не знали: спрос на массовый трактор в то время сильно превышал предложение. Причём не только в Америке. Генри Форд смотрел сразу в два направления. Одно из них тянуло его в Великобританию, второе – в Россию.

С Великобританией всё более-менее понятно. Там разразился очередной продовольственный кризис, и англичанам очень хотелось перепахать все острова и засеять им чем-нибудь съедобным.

Ситуация с Россией была сложнее. С одной стороны, земли в ней – пахать, не перепахать. Рынок сбыта очень ёмкий и перспективный, а главное – абсолютно свободный: своих тракторов у нас тогда не было вообще. Две революции 1917 года заставили насторожиться, но Форд своего внимания не ослаблял. Дипломатические отношения со Страной Советов устанавливать никто не торопился, свои тракторы там не появлялись, так что в стране, которая скоро станет называться СССР, можно было разгуляться. Но акционеры против. Что делать? Форд зарегистрировал независимую компанию Henry Ford and Son, сокращенно – Fordson. До первых поставок в СССР было еще 7 лет.

Часто говорят о том, что СССР по сложившейся практике просто «скоммуниздил» трактор Fordson F и начал его строить на заводе «Красный Путиловец». Даже ходят байки о том, что якобы советские инженеры тайком разобрали шесть американских тракторов, замерили их детали, вывели какие-то средние арифметические величины и запустили это всё в производство. Как вы уже догадались, всё было не так.

В 1924-м было создано акционерное общество Амторг (англ. Amtorg Trading Corporation). Именно Амторг сыграл ключевую роль в появлении Фордзонов в СССР. Во-первых, через него можно было работать с предпринимателями, к которым относился и Форд. А во-вторых, Амторг решил огромную проблему Советского Союза: нехватку валюты на покупку иностранной техники. В 1924 году организация смогла выбить у американцев кредит на американскую же технику. Сумма по тем деньгам впечатляющая: 2,5 миллиона долларов. И почти все они попали в карман Генри Форда.

Импорт и производство в СССР

Хронологию импорта и налаживания своего производства Фордзонов в СССР разделить трудно. Данных о точном количестве и времени поставок тракторов из США нет, как нет и точной информации о том, как менялось советское производство по годам. Но попробуем взять достоверные цифры и построить таймлайн, максимально приближенный к истине.

Первые Фордзоны были куплены в Америке в 1923 году. Эти машины попали не на поля крестьян, а на «Красный Путиловец»: их разбирали и знакомились с конструкцией для подготовки будущего производства.

В 1924 году практически полностью из американских комплектующих были выпущены первые советские «Фордзоны Путиловцы». Количество, прямо скажем, не впечатляет – всего 74 штуки. Увеличить количество выпускаемых машин можно было двумя путями: модернизацией производства и скорейшим переходом на отечественные комплектующие. Процесс долгий, поэтому на фоне реконструкции завода импорт американских тракторов не прекращался.

В 1925 году в СССР ввезли ещё 12 тысяч «Фордзонов», а «Красный Путиловец» в этом же году смог выпустить всего 422 трактора. Разумеется, в это время советские тракторы собирали из американских деталей: выпуск своих ещё не был налажен в достаточном объёме. Но процесс «локализации» уже шёл полным ходом. Появлялось всё больше своих деталей, но импорт запчастей из Америки тоже продолжался. Как и импорт готовых тракторов: к 1926 году их было ввезено уже около 20 тысяч штук.

Данных о количестве импортированных и произведённых тракторов за 1926-1928 годы нет, но установлено, что к концу 1927 года было выпущено всего около 1 100 «Фордзонов Путиловцев», а к осени 1928 года – около 2 300 штук. Скорее всего, к осени 1928 года поставки запчастей из США практически сошли на нет: в этот период масштабы выпуска сильно сократились из-за нехватки комплектующих.

Зато именно в этом же 1928 году началась полная реконструкция производства. В неё вложили в общей сложности около 90 миллионов рублей, из них в новые тракторные цеха – 12 миллионов. В результате в 1931 году, когда модернизация производства была закончена, из ворот завода вышли 12 тысяч «путиловцев». Правда, в 1932-м выпуск завершили: к тому времени уже два года работал Сталинградский тракторный завод, который строил более мощные и подходящие советскому народному хозяйству СТЗ-15/30.

Почему проект так быстро сдулся?

На то есть как минимум три причины. Во-первых, Форду очень не нравилось продавать тракторы в кредит. А Советскому Союзу не нравилось отдавать ему деньги.

Во-вторых, Fordson F был хорош только невысокой стоимостью. Больше ничего хорошего в нём не было. По крайней мере, для СССР. Обслуживать его было сложно, запчастей постоянно не хватало. Керосина для тракторов тоже было мало – у нас привыкли всё заправлять лигроином, а Фордзону он не подходил. Да и в остальном трактор был рассчитан на фермера-частника, который пашет не так уж и много и машину бережёт.

У нас всё было ровно наоборот: только к 1927 году удалось восстановить довоенные масштабы посевных зерновых площадей. Пахали очень много, работали в несколько смен, а «фордзон» этого пережить не мог. Да и техническая грамотность трактористов того времени была похожа на техническую грамотность многих сегодняшних водителей, а именно – «никакой». Кроме того, трактор был маломощным и слишком лёгким. Лошадь-то он немного превосходил, но сдыхал ещё быстрее. Советским аграриям хотелось чего-нибудь потяжелее и помощнее. Например, International Harvester McCormick Deering 15-30, который потом обрусел и стал у нас называться СТЗ-15/30.

В-третьих, компания Fordson потихоньку помирала у себя на родине. Выяснилось, что эти тракторы нужны в основном в Великобритании, а не в США (там во всю процветали Caterpillar, John Deere и уже упомянутый International Harvester), так что Генри Форду пришлось производство в Штатах свернуть и наладить его в Ирландии. С запчастями в СССР стало ещё хуже. В общем, по целой совокупности причин уже к началу 30-х годов «Фордзон-Путиловец» отжил своё.

Наш, советский!

Интересно, а как же менялся трактор за время выпуска? Да никак не менялся. Понятно, что первые тракторы – это обычные Fordson F, собранные в СССР из американских деталей процентов на 90, а может, и больше (всего в Фордзоне было около 700 деталей). «Путиловцы» 1932 года собраны полностью из советских деталей. Никаких конструктивных отличий между ними нет за исключением некоторых мелочей. Например, интерес вызывает верхний бачок радиатора, отлитый из чугуна. Ранние тракторы имели на нём надпись Fordson – их отливали в Америке. Потом одно время выпускали тракторы, у которых на бачке не было вообще никакой надписи. И вместе с тем существуют исторические фотографии, на которых бачок украшен надписью «Красный Путиловец» и эмблемой со звездой и лучами. Скорее всего, это тракторы последних лет выпуска. Возможно, это некие «образцовые» тракторы, которые готовили для выставок или для съёмки. В любом случае их очень мало. А слово «Fordson» на бачке радиатора не говорит о том, что трактор непременно ввезён из Америки – такие делали и на «Красном Путиловце». Кстати, на советском заводе трактор приобрёл и своё прозвище «Фёдор Петрович». Это имя звучало патриотичнее и было идеологически выдержаннее «Фордзона Путиловца», но широкого распространения так и не получило.

Стоит сказать пару слов о задних крыльях. Иногда говорят, что у «путиловца» их не было. Это не так. Возможно, на часть тракторов их не ставили, но старые фотографии не оставляют сомнений в том, что на заводе их выпускали однозначно. Ну а если трактор приходил с завода без крыльев, их старались сделать самостоятельно: открытые металлические колёса представляли собой опасность. В первую очередь – для рук, которые просто некуда деть, сидя в седле «путиловца».

В остальном конструкция, как я уже говорил, не менялась никогда, и вовсе не потому что была удачной. Самое удачное тут – это безрамный остов, который стал классическим для тракторов многих десятилетий. Такая конструкция предполагает объединение в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. И всё это в сборе и было рамой для трактора. Точнее, почти всем трактором, потому что кроме топливного бака, колёс, крыльев и сиденья в нём больше ничего нет.

А вот вопросы к мотору есть. По традиции того времени, Форд не сильно беспокоился о системе смазки. Она тут центробежная, то есть масло разбрызгивается движущимися деталями кривошипно-шатунного механизма. В легковой машине такой фокус проходил, но в тракторе смазка разбрызгиванием работала плохо. Мотор легко перегревался, а случае сильного перегрева ремонтировать его было непросто. Особенно в богом забытых уголках страны (а в СССР с богом вообще была напряжёнка). Если вспомнить, что обычных вкладышей коленвала тут нет (есть только баббитовые), то становится очевидным, что ремонт получался не только сложной, но и неизбежно частой операцией.

В целом мотор никаких новаций в себе не таит: обычный карбюраторный четырёхцилиндровый четырёхтактный двигатель. Охлаждение термосифонное, то есть циркуляция воды происходит исключительно за счёт разницы в плотности горячей и холодной воды. Система примитивная, простая в изготовлении, но не слишком эффективная. При всём при этом объём циркулирующей воды приличный – 46 литров. Больше тут только топливный бак – 63 литра. Керосин поступал в карбюратор, естественно, самотёком.

Мощность мотора составляла 20 л.с. Для трактора весом в полторы тонны это, как ни странно, много. Передаточные числа трёхступенчатой коробки передач позволяли ехать со скоростью от 2,3 до 10,8 км/ч при неплохом тяговом усилии. И вот последнее иногда выходило «фордзону» боком: если к нему прицепить что-то слишком тяжёлое, он просто вставал на дыбы. То же самое было при попытке вспахать тяжёлую целину. За это трактор часто ругали и мечтали о чем-нибудь потяжелее.

Конечно же, у трактора есть и возможность работать с молотилкой или другой стационарной установкой – для этого есть шкив, на который можно надеть ременной привод.

Поедет или нет?

Теперь скажем пару слов о конкретно нашем экземпляре. Да, он не ездит. Чисто теоретически его можно поставить на ход. Но восстанавливать мотор, который стоит на тракторе, бессмысленно: он проржавел до состояния, которое жестянщики определяют фразой «некуда вариться». Можно было бы купить новый мотор в США (их там до сих пор выпускают), но это очень дорого, далеко за гранью какой-либо рентабельности.

А жаль. Трактор при условии замены советского мотора на заокеанский остался бы практически и аутентичным, потому что двигатель в любом случае имеет американские корни, и даже с переходом на производство в СССР на «Красном Путиловце» как минимум до лета 1928 года держали запас американских блоков.

Жаль, что тракторы у нас как-то не очень уважают. Люди тратят бешеные деньги на коллекционирование легковых олдтаймеров, а вот эти Фордзоны, СТЗ и прочие тракторы просто остались в прошлом. Есть несколько памятников разной степени достоверности, но живых «фордзонов» или «путиловцев» нет – они практически никому не интересны. Обидно. Эти тракторы когда-то были мечтой миллионов жителей аграрной страны.

Сейчас нам легко говорить: неудачный, украденный у американцев, примитивный… А 80-90 лет назад тысячи людей прилагали невероятные усилия для того, чтобы эти «примитивные» и «неудачные» тракторы заменили им лошадь или пару быков. Без них было трудно. Правда, и с ними не всегда было легко, но всё же.

Бывший Путиловский завод – это нынешний Кировский в Санкт-Петербурге. В отличие от Сталинградского тракторного завода он выжил, что не может не радовать. И таки да: на новых «Кировцах» К-7 наряду с ярославскими ЯМЗ стоят мерседесовские дизели OM460LA и OM457LA. Само собой, их никто не крал, как тракторы Генри Форда. Потому что желание сделать что-то хорошее осталось, а времена изменились. Но не очень.

Благодарим за помощь в подготовке материала реставрационную мастерскую RetroTruck.

«Особенно получался антикор в стиле «как у дедушки»

– Я 24 года отработал водителем-дальнобойщиком. В один прекрасный день понял, что мне все это надоело, и бросил. Решил «сменить пластинку».

Ремонт автомобилей всегда был мне интересен. К тому же я попробовал себя в сварке – получилось. Арендовал гараж и начал с ремонта глушителей. Потом взялся подварить кузов. Вышло как вышло, но мне понравилось. И результат, и сам процесс. Первой машиной, которой «подлечил» кузов, был Mercedes 123. Затем попросили подправить ГАЗ-21. И пошло-поехало.

Познакомился с командой ребят, которые реставрировали «Волги», и просто с рукастыми ребятами. В маленьком гараже стало тесно. В складчину арендовали большой гараж-мастерскую. Сначала делали общий ремонт. Особенно получался антикор в стиле «как у дедушки». И так постепенно перешли к восстановлению кузовов. Далее о нас узнали, мы стали получать в работу все более глобальные проекты.

Были разные машинки. И советские, и иномарки. Особенно понравилось работать с грузовичком Ford АА, с репликой Mercedes SSK335. Затем были «Победа», Oldsmobile, Opel и другие.

Вот так и пришел к этому. Сначала желание, затем втянулся, потом стремление сделать не хуже других.

Огромное влияние на меня оказало посещение в 2008 году «Олдтаймер-Галереи» Ильи Сорокина. Это было настолько впечатляюще, что старался посещать ее по возможности каждый год. Там увидел, как это все должно быть. Стал глубже вникать в процесс.

Упорен, но немного дурен: что сломается, если слишком долго буксовать?

Характеристику «упорен, но немного дурен» дал моему другу один из руководителей практики, когда друг отбойным молотком пытался разобрать трансформаторную будку. А ещё эти слова можно отнести к тем, кто застревает и буксует до тех пор, пока в машине что-то не накроется медным тазом. А накрыться там может многое.

Давайте пробежимся по основным агрегатам автомобиля и посмотрим, что наиболее вероятно сломать во время слишком долгого буксования в грязи или сугробе. Начнём с не самого вероятного, но наиболее важного – с мотора.

Двигатель

Как ни странно, но тут в первую очередь опасны два прямо противоположных явления: перегрев и недогрев. Первый опасен всегда, а второй – в случае с сугробом у дома. Мало кто готов прогревать машину до рабочей температуры, а только потом выезжать из снежной засады. Газуют обычно на холодном моторе, а это очень вредно. И не только железу, которое плохо смазывается, но и катализатору, в котором догорает топливо. А оно там на холодном моторе, которому дали существенную нагрузку, догорает всегда. Особенно критично к этому относятся автомобили, в моторах которых стоят катализаторы, совмещенные в одном корпусе с выпускным коллектором. Да-да, в первую очередь – те самые «корейцы» с катализаторами в непосредственной близости от блока. Чем больше газа на холодном моторе, тем больше шансов заработать развалившийся катализатор и задиры. Правда, есть и один плюс: если быть с педалью газа очень смелым, то мотор нагреется довольно быстро. Главное, чтобы он не впал в другую крайность – в перегрев.

Само собой, штатно работающая система охлаждения не должна допустить перегрева. Но она рассчитана на нормальные условия работы. На больших оборотах машина должна ехать, а не стоять, закопавшись в грязь. Ей просто не будет хватать притока воздуха для нормального охлаждения. Разумеется, если газовать без фанатизма и не слишком долго, то ничего страшного не случится. Но люди бывают разные.

И не стоит забывать про старорежимных водителей, любящих зимой воткнуть перед радиатором картонку. В подавляющем большинстве случаев она там не нужна, а если на такой машине с картонкой долго буксовать, перегреть её проще простого.

И последнее: если долго топить шинами лёд и внезапно растопить его до асфальта, машина может резко дёрнуться. О том, как это воспринимает трансмиссия, скажу чуть позже. А вот мотор может к этому садизму отнестись по-разному. В большинстве случаев – намного проще, чем коробка или ШРУСы, но иногда его реакция может быть непредсказуемой. В лучшем случае можно повредить опоры двигателя (они, как вы помните, раньше были просто резиновые, а сейчас обычно хотя бы одна опора – резино-гидравлическая), в худшем – сломать коленвал. Правда, последнее бывает совсем уж редко.

Трансмиссия

О том, что нельзя буксовать на машине с вариатором (как минимум можно задрать конусы), мы уже говорили много раз. С классической АКП буксовать тоже нежелательно (хотя некоторые из них выдерживают достаточно серьёзное издевательство), и об этом тоже говорили, так что повторяться не буду. Перейдём сразу к самой простой и теоретически самой надёжной коробке передач – к механической.

Тут более всего страдает узел, который связывает саму коробку и маховик двигателя, – сцепление. Сжечь его можно очень быстро. И отговорка «я его пять тысяч километров назад менял» тут не работает: одинаково легко горит что старое сцепление, что новое. Чаще всего сгорают фрикционные накладки, но особо упорные граждане могут угробить и лепестки корзины. И не стоит ориентироваться на запах жжёного текстолита: в этот момент сцеплению обычно уже настолько плохо, что без ремонта не обойтись.

Вторая причина не биться до последнего – это дифференциал. Как известно, на переднеприводных автомобилях он стоит обычно в корпусе коробки передач (в любой – и механической, и автоматической), в заднеприводных – в картере заднего моста. У полноприводных автомобилей он не один и может стоять и в коробке, и в мостах (речь идёт о межколёсном, а не о межосевом дифференциале), но на таких машинах застревают реже, а выезжают проще. Так что вернёмся к моноприводу.

Неважно, о каком дифференциале идёт речь – в мосту или коробке. Задача у него одна: ликвидировать паразитный момент, возникающий при поворотах. В повороте колесо, движущееся по внешней дуге, вращается быстрее внутреннего, поэтому жёсткой связи между ними быть не должно. Она, конечно, бывает при жёсткой межколёсной блокировке, но на сухом асфальте с заблокированным дифференциалом ездить вообще не нужно: и дифференциал быстро выйдет из строя, и управляемость сильно пострадает.

На первый взгляд, свободный дифференциал – это как раз то самое зло, которое не даёт выехать из снега или грязи. Наименее нагруженное колесо крутится, а то, которое стоит на более-менее твёрдой поверхности и могло бы вытащить машину, остаётся неподвижным. Что поделать: такие ситуации возникают не так уж и часто, потому что лезть в грязь или снег на «пузотёрке» не очень разумно. Но с другой стороны, без дифференциала не добиться хорошей управляемости. Компромисс, одним словом. И у этого компромисса есть ещё одна сторона.

Дело в том, что шестерни дифференциала не рассчитаны на слишком большую разницу угловых скоростей колёс. Они спокойно переживают ту максимальную разницу, которая возникает при максимально возможном угле поворота на максимально возможной скорости. Другими словами, любую разницу, создаваемую автомобилем, который поворачивает как угодно водителю, но без проскальзывания колёс.

А теперь представьте, что будет, если водитель буксует на месте, да ещё сдуру – в пол и в режиме D на автомате. Одно колесо стоит неподвижно, а другое при желании можно раскрутить до максимальной скорости, на которую способен автомобиль в принципе. Кратковременное издевательство дифференциал переживёт, а вот длительное – нет. Как минимум он перегреется. Ведь в этом случае полуосевая шестерня неподвижного колеса будет стоять на месте, а сателлиты начинают бешено крутиться вокруг своей оси. Бешено – это намного быстрее того, на что он рассчитан. В итоге последствия могут быть печальным. Может сломаться ось дифференциала, после чего полуосевые шестерни и сателлиты обретают невиданную свободу. Их обломки могут сломать и корпус дифференциала, и даже колокол коробки.

Остальные детали трансмиссии переживают действия впавшего в раж водителя легче. Но однако надо помнить, что зацепиться за асфальт или другое твёрдое покрытие буксующее колесо может очень внезапно. Последует ударная нагрузка, которую не любит ни один узел. Под угрозой окажутся и ШРУСы (причём везде – от трипода до шлицов), и подвесные подшипники ШРУСов (если они есть) и кардана, крестовины или ШРУСы карданов.

И опять же отдельно стоит сказать про зимние пробуксовки. Если мотор можно прогреть и стоя на месте, то с трансмиссией такой фокус не пройдёт. Конечно, частично прогреть масло в коробке можно, но полностью это можно сделать только в движении. Так что качественной смазки не будет, а вот нагрузка обеспечена высокая. Это ещё больше повышает шансы убить те детали трансмиссии, которые без смазки работать не могут.

Ещё одна деталь, о которой нельзя забывать владельцам кроссоверов с подключаемым задним (как правило) приводом, – это муфта подключения этого самого привода. Ни муфта с электромагнитным управлением, ни гидравлическая долгих издевательств тоже терпеть не будут. Их задача – пройти последние сто метров до дачи, но на что-то серьёзное они не рассчитаны. Гидравлическая, скорее всего, умрёт полностью и окончательно, а вот муфта с электромагнитным управлением может и пережить варварское отношение, если вовремя это отношение прекратить и дать ей остыть.

Конечно, чем машина старше и чем больше у неё изношены детали трансмиссии, тем выше шанс добить их своими действиями. Так что владельцам сильно подержанных машин желательно быть аккуратными вдвойне.

Очевидное и вероятное

На всякий случай напомню, что у любой современной машины есть куча пластиковых деталей, которые можно отломать в сугробе или грязи. Накладки порогов, пыльники под днищем, локеры, брызговики, даже бамперы – всё это отрывается легко и незаметно. И это очевидно.

Но я тут вспомнил ещё один интересный момент, чуть более невероятный. Как-то раз ваш покорный слуга крепко сел на Октавии, и после долгой пробуксовки загорелась пиктограмма неисправности ABS. И дело было не в загубленных датчиках, а в том, что блок ABS не смог понять, что происходит с машиной, и стал сходить с ума. Вроде одно колесо крутится очень быстро, а остальные – нет. Что случилось? ABS не поняла и на всякий случай зажгла ошибку. Правда, через несколько километров она её потушила. Не думаю, что такое случается повально, но если что – не бойтесь. Штука не очевидная, но, как выяснилось, вероятная.

Закончу максимально банально: если в первые минуты выбраться самостоятельно не получилось, то смысла уничтожать собственную машину нет. Быстрее и безопаснее будет либо взять в руки лопату, либо искать с тросом наперевес желающего вас выдернуть из засады. Упорство – хорошая черта характера, но не надо смешивать его с упрямством. Упрямство, как сказал русский драматург Яков Борисович Княжнин, это вывеска дураков. А дураки как раз и ломают дифференциалы, жгут сцепление и перегревают моторы.

Любой ли трактор подходит?

Для уборки территории рекомендуется задействовать трактор на колесах, так как ездить он будет по асфальтированному покрытию. Техника на гусеницах для этой цели не подходит.

Преимущества использования трактора:

• быстрая уборка снежных завалов;
• высокая эффективность;
• минимальные трудозатраты при выполнении работ;
• многофункциональность;
• возможность замены сразу нескольких сотрудников.

Компактная коммунальная техника не требует существенных трат на обслуживание, для нее проще найти гараж. Расширенный функционал таких машин позволяет устанавливать на них разнообразное навесное оборудование.

Какое понадобится оборудование?

Оборудование, которое потребуется для выполнения работ:

1. Погрузчик, который загружает снег или землю в кузов автомобиля.
2. Отвал, с помощью которого снег убирают с дороги, разравнивают площадки, очищают их от мусора, или грунта.

Иногда отвалы изготавливают самостоятельно, но оборудование, выполненное в кустарных условиях способно испортить дорогостоящую технику.

Не надо памятников

По словам Юрия Резникова, при качественном обслуживании практически любой современный трактор будет служить долго. Но инженерные службы в хозяйствах порой недостаточно внимательно следят за правильной эксплуатацией машины. А механизатор, как правило, хочет побольше заработать и гоняет машину в хвост и в гриву.

– Как-то мы приехали в хозяйство, стали смотреть двигатели в тракторах, – вспоминает замгендиректора «Бизона». – Вскрываем крышку клапанов, берём отвёрткой смазку, а она не капает. Чёрным солидолом взялась. Трактор больше 2 000 моточасов так отработал – надо ему памятник поставить, что он живой ещё!

Для каждой машины есть разработанные регламенты обслуживания, качества топлива и замены масел, напоминает Александр Стовбун. Если в Европе этот интервал составляет 500 моточасов, то в России, с учётом качества ГСМ, он не превышает 250-320 моточасов. Вдобавок надо следить за качественной работой топливной аппаратуры, оптимальным распылом форсунок. Случаются прецеденты, когда форсунка из-за плохого топлива начинает переливать или даёт некачественный распыл. Нарушаются тепловые характеристики работы двигателя, идёт ускоренный износ машины.

– И ещё очень важно обращать внимание на балластировку трактора, – продолжает представитель ООО «АСТ». – Тяговая нагрузка должна быть правильно распределена. Это исключает пробуксовку. Она бывает, но в рабочих пределах, до 12%. Если выше, то расход горючего возрастает и повышается износ узлов, механизмов и самих шин. К слову мы часто сталкиваемся с тем, что аграрии не отслеживают давление в шинах. А это важно, потому что влияет на коэффициент пробуксовки, на тяговые усилия трактора. При транспортировке на большие расстояния мы увеличиваем давление в колёсах до 2-2,5 бар. А при работе в поле снижаем его, в зависимости от навесного агрегата, до 0,8-1,2 бар. Тем самым увеличивается площадь опоры трактора и уменьшается давление на почву. Сейчас появились шины ультранизкого давления, там можно снижать давление до 0,6 бар. Нагрузка на почву с такими шинами будет ещё ниже.

Наконец, нужно следить за тягово-позиционным регулированием задней навески, напоминает Федор Колесник. Эту возможность сейчас имеют многие тракторы. Правильная настройка позволит расходовать топливо более рационально, не перегружать трансмиссию. А еще – предотвращать выход из строя сельскохозяйственного орудия, уверен он.

— Суть этой системы заключается в том, что когда вы переводите заднюю навеску в положение четкой позиции, то трактор и держит ее. Это важно при вспашке: машина едет медленно, и глубина обработки не «плавает». Если же систему перевести в тяговую позицию, то трактор будет сам выглублять орудие (когда ему трудно) или заглублять (когда легко). Это применяется в основном при выполнении таких операций, как дискование и т.д., — резюмирует специалист.

Особенности самоходных машин

Нередко возникают споры о том, является ли самоходная машина транспортным средством. Это понятие подробно расписано в пункте правил 1 раздела 1. В определении самоходная машина называется транспортным средством. В действующем вариант ПДД РФ отмечаются механические транспортные средства, в том числе и трактора. Транспорт может предназначаться для перевозки людей и грузов.

К транспортным средствам механического типа относятся машины без двигателя, например, велосипеды. Трактор в этом варианте получается и транспортным средством, и самоходной машиной одновременно.

Классификация техники по категории тоже подробно описана в правилах. Возникает необходимость получения прав соответствующей категории, поскольку управлять техникой без этого документа нельзя. Категории открываются последовательно и требуют сдачи теории и практики и оплаты госпошлины.

Как выбрать?

Выбирать минитрактор рекомендуется исходя от задач, для которых он вам требуется:

• Если необходим минитрактор для чистки снега на участке в зимнее время, отдавать предпочтение следует моделям с навесным оборудованием. Минитрактор в этом случае необходимо дополнить снегоуборщиком и отвалом. Сам трактор должен обладать мощностью около 12-16 лошадиных сил.
• В случае, если требуется небольшой трактор для летних задач – перевозка гравия, выкапывание траншей, стрижка травы, отдавать предпочтение стоит двадцати сильным тракторам. Они же отлично справляются с посадкой картофеля, окучиванием и последующим сбором урожая.
• Но если использовать агрегат планируется для культивации, орошения или плужения, следует выбирать модели с большей мощностью (около 24 лошадиных сил). Для выращивания овощных культур вроде картофеля или кукурузы подходят трехцилиндровые модели.

Покупка минитрактора

Покупка минитрактора в любом случае окажется гораздо более выгодной, чем приобретение традиционной полноразмерной модели.

Стоимость модели складывается из ряда характеристик – мощности двигателя, веса, вида крепления навесного оборудования, наличия или отсутствия гидравлики.

При подборе данного агрегата необходимо обратить внимание на следующие характеристики:

• Габариты и вес модели
• Комплектация минитрактора
• Качество сборки
• Экономичный показатель топлива

• Производительность
• Существование сервисных центров
• Доступность необходимых запчастей
• Стоимость сервиса
• Простота использования

Обработка заброшенного участка с помощью мотоблока

Мотоблок отлично справится с освоением целины

Для обработки целинного участка гораздо эффективнее использовать мотоблоки средней мощности. Их вес позволит производить культивацию на глубину 30 см. У этих агрегатов, по сравнению с культиваторами, больший вес, хорошая устойчивость, а это облегчает управление мотоблоком.

Особенно удобно работать с техникой, у которой есть функция «задний ход». Это повышает маневренность мотоблока, упрощает вытаскивание машины, застрявшей в грунте.

Для того чтобы вспахать участок, особенно целинный, рекомендуется установить на мотоблок ротационные плуги. Они более массивные, конструкция включает фрезы, редукторы подключения, транспортировочные колеса. Для большей устойчивости на почве лучше использовать металлические колеса с элементами зацепа. В зависимости от плотности грунта, иногда для увеличения веса приходится применять балласт. В этом случае необходимо внимательно следить за работой мотоблока и не превышать допустимую нагрузку. Не стоит корчевать им корни мелких деревьев и кустарников − машина или отдельные ее элементы могут выйти из строя.

Должен ли прицеп проходить техосмотр

Техническое состояние прицепа очень важно, поскольку он используется в тандеме с легковым автомобилем. Пока технический осмотр прицепного устройства для частных лиц отменен. Причина в том, что физическое лицо в любом случае будет следить за состоянием своего имущества.

А вот для владельцев юридических лиц техосмотр прицепа остается обязательной процедурой. Также стоит знать, что прицеп грузоподъемностью от 3,5 тонн проходит осмотр независимо от того, кто им владеет.