BMW M4 vs Lexus RC F: fight

BMW M4 vs Lexus RC F: fight!

• Facebook
• Twitter
• Google+
• WhatsApp
• Mailto
• Copy link

A simple straight-line test is not the correct way to judge which is the better car here. I know that. But it is a lot of fun. And quite revealing. So the Lexus RC F lined up alongside the BMW M4, modes were fiddled with, traction settings chosen and when both drivers were happy, they set off.

And the BMW won. By a country mile. By the time the M4 reached 100mph, just 8.8secs after it set off, the Lexus was already getting on for two seconds adrift. Later, we did other metric stuff, and we found out that the BMW is much faster around a circuit, can pull more g and stop harder. To many people, this must mean it’s a better car.

Pictures: Joe Windsor-Williams

This feature originally appeared in the March 2015 issue of Top Gear magazine.

But is speed alone the thrill? Do the extra g-forces the BMW driver experienced make the M4 that much more exciting than the slightly slower RC F? Of course not, even if it often seems that Nürburgring lap times are what is pushing car development. It’s easy to measure these metrics, easy to absorb the nuggets of information they supply, easy to assume they’re all that matters.

I know, they all claim that the move to turbocharging is about emissions, but behind that facade, I reckon there’s a bunch of marketing engineers rubbing their hands at the prospect of easily liberated horsepower. So it’s impossible to buy a naturally aspirated BMW M car any more, and with the arrival of the new C63, all AMGs are now forced-induction, too. No doubt the Merc does the numbers as effectively as the Beemer, too. Mercedes’ll have done some measuring and made sure of that.

Yet Lexus, embracers of all things ecological, has managed to stick with a naturally aspirated V8. Albeit a relatively slow one. Japan must be too far away to feel the pressure of European competition. So does the Lexus, developed in isolation far away, and — let’s face it — aimed at a more American audience, make up for its lack of outright speed with a dazzling chassis that makes you whoop with joy at the scent of a Dunsfold corner? Er, no.

It may have a lovely big V8, but Dunsfold isn’t its natural habitat. The Lexus weighs a quarter of a tonne too much and feels baggy after the BMW, carrying a quarter-turn of understeer through the Follow Through. It has a TVD (Torque Vectoring Differential) system with an Expert mode that’s meant to permit drifting, but when I tried it, it only permitted me to spin.

The RC F seemed permanently confused by Dunsfold. Even trailing the brakes into Second to Last failed to cure the understeer or improve the chassis balance — this is a big, thick, heavy car that isn’t nearly as adjustable as it should be. It did do good skids, though. Expert mode may have been a dead loss, but if you fully disabled it and gave the back end the berries in a slow corner, the car would arc wide and sit there happily, puffy clouds billowing from the arches, while the astonishing steering lock — normally only considered a boon for parking — allowed the RC F to be rescued from oblique angles. That was fun. Apart from that, it was slow and didn’t stop or grip that well. Not only mathematically this time. The inert brakes soon went from feeling meaty to feeling spongy, and the tyres struggled with all that weight.

Don’t feel too sorry for it yet, because there are upsides to the Lexus that we’ll come on to. Before we do, we need to discuss the BMW. Yes, at Dunsfold it trounced the Lexus in a straight line and went everywhere with more speed, determination and control. But, above all, it was sharper. The nose went where it was told, when it was told, and provided you didn’t get carried away, the rear tyres would push it very effectively onwards.

But if you did get carried away, even only slightly, the BMW developed what we’ll call a “traction issue”. In short, it struggles to get its power down. A prod too far and, if you didn’t have your wits about you, the M4 would no longer be facing the exit of the corner, but the entrance. In fact, sharp might not be quite the right word to describe the M4 on track — spiky and edgy are equally valid. In Sport Plus mode, the throttle response is savage, clever engine management keeping the turbo spinning so you don’t get caught off-boost. It kicks very hard, is tricky to drive smoothly and easy to get wrong.

It’s as if BMW were worried that the M4 would be perceived as a bit of a softie with the adoption of turbos, so decided to equip it with a scorpion’s tail — jabby and poisonous. Of course, this also means it’s a laugh on track, rarely pointing straight, and you can, of course, back all the settings off, and the BMW actually becomes more manageable.

However, on this evidence, the bald numbers seem to be proof of a better car. But the question is this: how much does track driving matter to you over and above road driving? You may do a couple of track days a year, but the other 363 days are all about road driving. And out there, it’s a different matter. The BMW still has traction issues, and here they’re less amusing. It can’t get out of a junction without an orange light flashing. And the engine noise is rather forced, the double-clutch gearbox jerks the shifts unnecessarily and, bar some extra carbon, the cabin is that of a standard 3-Series. And why don’t the top bars of the wing mirrors join up to the door?

It just feels a bit over-processed, too much garnish, a hint of pantomime. Ultimately, there’s a suspicion that the M4 is acting the part of an M4, rather than actually being an M4.

Don’t get me wrong: it’s still good, but it seems slightly out of kilter, doesn’t have the integrity or purity of purpose that made older M3s so enthralling. The engine is central to this — the M4 is missing the rasping yowl of a clean-breathing straight-six barrelling its way to 8,000rpm.

And a bombastic engine is one thing the Lexus does have in its favour. The Lexus V8 is all heart and soul and effort, it responds well, is a genuine pleasure to fire up in the mornings, is so honeyed on its way to the 7,000rpm limiter that it seems as if it could rev to 8, 9, 10,000rpm, even. It’s deeply satisfying. And so’s the rest of the car. The cabin is more coupe-ish than the M4’s, with an interesting terraced dash (although the infotainment is hopeless), it’s well planted with good traction and stability, more refined and relaxed, vigorous rather than vicious. I liked it on the road: it was burly, honest, endearing and surprisingly dextrous. Better than the BMW. Which, given the 363:2 road/track ratio, must make it the winner, right?

So nearly. If it’d been 300kg lighter, I think we’d have a different verdict here. The BMW wins, but it’s a victory hollowed by the M4’s strange imbalance — it’s not as well rounded as it ought to be. Too much focus on the numbers, perhaps.

What are they like to drive?

The Lexus RC-F’s engine is brutally strong, but with no turbo to rely on it needs to be revved beyond 5000rpm before it really starts to perform. That’s no hardship, mind, because it remains smooth and it’s a treat to the ears.

The BMW M4’s power delivery is markedly different, because its turbochargers mean maximum torque arrives at just 1900rpm. So, it’s no surprise that the M4 feels the more eager car in most situations.

Put your foot down hard and the M4 can accelerate with a ferocity that the RC-F simply can’t match. However, we tested these cars on a soaking wet day and the BMW struggled to put its power down off the line. This explains why our 0-60mph time (4.7sec) is a long way off what we got for what is essentially a four-door version of the M4, the M3: 4.0sec.

Another area in which the M4 shows up the RC-F is with its gearbox. The BMW’s seven-speed dual-clutch automatic ‘box provides quick, smooth changes, is intelligent when left to its own devices and responsive when you take charge using the wheel-mounted paddles. The Lexus’s eight-speed ’box is perfectly smooth when cruising, but ask anything more from it and it starts to feel slow and dim-witted, even when you use the paddles.

On a twisty B-road the M4 is the more competent car. Its body moves around less than the RC-F’s, its front wheels grip harder when turning into bends and its steering gives a much greater sense of connection with the front wheels. In fact, the M4 is so capable it’s hard to find the car’s limits on most UK roads.

That’s not to say the RC-F embarrasses itself. In many ways it’s a good car, but it’s let down by its numb controls. There’s lots of grip to exploit in fast bends and there’s fun to be had keeping the revs high and using the throttle to help you steer around them, but the Lexus never feels especially agile and its steering is a disappointment.

The RC-F claws back some ground when it comes to ride quality – it damps large bumps well, even if there’s a bit of body flex over broken surfaces. The stiffer M4 doesn’t suffer from this at all, but its altogether firmer suspension doesn’t take the sting out of most bumps quite as well, even if you switch
the adaptive suspension to its most comfortable setting.

Motorway journeys are a more comfortable experience in the Lexus, too. There’s less road and wind noise than in the M4, and the RC-F’s exhaust isn’t as boomy at a steady cruise.

From The Experts

• Pros
• Cons

Compared to all the exotic sportscars at which it is gunned, the Ford Mustang impresses you with its bulky stance and affordability. The Ford Mustang is the most affordable sportscar on sale in the Philippines market, thus making it more accessible for those potential buyers who wish to have a sportscar for the very first time without spending much on it.

The new Mustang impresses with its nice blend of traditional Mustang silhouette and driving ergonomics with the new era technology and design philosophy. While it looks too good with its low slung pony car stance just like its predecessors, the presence of modern and up-to-date features in and out make it every bit a sportscar for the current generation.

The Ford Mustang is one of the most affordable sportscars to feature a naturally aspirated V8 petrol engine. Thanks to this, the power delivery is massively impressive, and so is the throaty exhaust note.

Despite positioned as a sportscar, the Ford Mustang amaze one with its practicality. The car is able to seat four with a usable boot space, which makes it a great grand tourer.

Powerful engine options

The Ford Mustang’s engine has got tremendous potential of bringing a wide grin to your face. However, gearshifts are not too precise and sportscar-like. The lazy shifting time as compared to other sportscars dilutes the overall experience a bit.

The Ford Mustang is one of the heaviest sportscars in its category, so it doesn’t have the cornering dynamics of the traditional coupes or convertibles. It has a very impressive straight-line stability due to the powerful engine, but it simply lacks the precision of a true blue sportscar when driven hard around corners.

Технические характеристики Mustang 2019-2020

Подробнее

Предлагается две стандартные модификации и несколько заряженных, которые различаются между собой разными параметрами.

1. Самая простая модификация в своем подкапотном пространстве имеет 4-цилиндровый мотор с турбонаддувом на 2.3 литра. Прямой впрыск и высокое давление турбины с мотора позволило «снять» 317 л.с. и 432 Нм тяги.
2. Стандартная версия GT оснащается классическим американским V8, рабочий объем которого составляет 5.0 литров. Данная атмосферная силовая установка «выдает» до 421 л.с. и 530 Нм крутящего момента.

Оба данных мотора работают в паре, как с 6-ступенчатой механической КПП, так и 10-диапазонным «автоматом».

Также производителем предусмотрены «заряженные» модификации Ford Mustang Shelby GT350 и Shelby GT350R. Литера «R» в названии обозначает облегченный кузов, углепластиковые колесные диски и «трековые» настройки подвески. В остальном они имеют одинаковая силовую начинку, представленную V-образной «восьмеркой» на 5.2 литра, которая развивает 533 «лошади» и 582 Нм крутящего момента. Мотор работает исключительно с 6-ступенчатой механической КПП.

Подвеска мускул-кара полностью независима. Спереди она представлена двойной шаровой опорой МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади независимыми винтовыми пружинами со стабилизатором перечной устойчивости. Также автомобиль оснащается системой демпфирования MagneRide. «Заряженные» версии Форд Мустанга 2019-2020 отличаются алюминиевыми поворотными кулаками.

Автомобиль обзавелся мощной тормозной системой с вентилируемыми тормозными дисками размерностью от 320 до 380 мм. По классике они оснащены электронными помощниками и системами ABS, EBD. Модификации Шелби получили 15 и 15.5-дюймовые колесные диски от Brembo с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми суппортами сзади.

Важные доработки в производительности двигателя

Метко названная «Performance package», эта опция трансформирует Mustang в замечательный спорткар: задний стабилизатор поперечной устойчивости с увеличенным сечением, повышенного размера радиатор, более твёрдые передние пружины, тормоза большего диаметра, поменянные настройки подвески, 3.55 самоблокирующийся задний мост и 19-ти дюймовые колеса, обутые в 255/40R19 летнюю резину. Дабы продемонстрировать еще одно

преимущество новой версии Мустанга, в него смогут быть установлены сидения Recaro, дабы ни шофер, ни передний пассажир ощущали себя комфортно в сидениях с улучшенной боковой помощью.

Все, названные дополнительные трансформации, входят в цена автомобиля- $29.715, что дороже на $4.000 менее продвинутого «собрата». Вследствие этого появляется пара вопросов: Первый, правда ли, EcoBoost, лучший двигатель если сравнивать с V6? И второй, вправду ли «Performance package» так крут, что его выделили отдельной строчком?

C милым и рай в сарае: тест-драйв Volvo V60 Cross Country

10 главных причин купить Ford Mustang 2019 года — плюсы

• 1. Мощный, но эффективный четырехцилиндровый двигатель.

Если хотите экономить топливо, вашему автомобилю отлично подойдёт базовый двигатель Mustang. Форд настроил 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель EcoBoost, чтобы развить интересную мощность в 310 лошадиных сил и крутящий момент в 474 Нм . Мустанг может разгоняться с 0 до 100 км за 5,6 секунды . Ожидается, что Ford Mustang 2019, оснащённый автоматической коробкой передач, расходует 11,2 литра на 100 км в городе и до 7,4 л на шоссе.

• 2. Бурный двигатель V-8.

Ford Mustang GT 2019 года оснащён двигателем V8 с мощностью 460 лошадиных сил и 569 Нм крутящего момента. Выхлоп Ford с активными клапанами делает звук Mustang GT особенно агрессивным. Профессиональные водители смогли разогнать Мустанг с V8 до 100 километров в час за сенсационные 4,3 секунды . Вы можете выбрать механическую коробку передач или новую 10-ступенчатую автоматическую.

• 3. Готовая к эксплуатации модель GT350.

Ford Mustang GT350 2019 года специально разработан для участия в гонках. Он оснащён высокооборотным двигателем Voodoo V8 мощностью 526 лошадиных сил . GT350 поставляется в стандартной комплектации с обновлённым комплектом шин Michelin Pilot Sport Cup 2 и более аэродинамическим задним спойлером.

• 4. Плавная поездка.

В течение многих лет водители жаловались на довольно ухабистую езду Мустанга. К счастью, качество езды на мощном автомобиле значительно улучшилось. Это хорошая новость для людей, которые планируют часто ездить на Ford Mustang 2019. Этот автомобиль также отлично подходит для поездок за город. Хотя модели, оснащённые опциональным пакетом рабочих характеристик, едут немного жёстче, у большинства водителей нареканий к ним нет.

• 5. Модель Bullittвозвращается в модельный ряд.

Некоторые люди считают, что Bullitt — один из самых дорогих мустангов в истории. Вы сразу заметите затемненную решётку модели Bullitt и специальные чёрные колёса. Работа краски Highland Green добавляет последние штрихи. Внутри ручка переключения битка добавляет ощущение ностальгии. Тем не менее, модель Bullitt не только для показа. Его двигатель V8 был настроен на дополнительные 20 лошадиных сил .

• 6. Солидный автомобиль для ежедневных поездок на работу.

В отличие от крошечного спортивного автомобиля, Форд Мустанг 2019 обеспечивает большой комфорт на дороге. Сзади места мало, но за руль могут легко сесть даже высокие водители. Стандартные сиденья обеспечивают отличную поддержку. Доступные подогрев и охлаждение сидений помогут вам ещё больше расслабиться. В багажнике также достаточно места для багажа, чтобы вы могли разместить дорожные сумки.

• 7. Новая звуковая система B& OPremium.

Стандартная аудиосистема Ford Mustang 2019 года порадует большинство водителей. Тем не менее, серьезные меломаны захотят немного больше. Вы можете ожидать, что дополнительная аудиосистема B & O усилит веселье Mustang. Она оснащена 12 динамиками , которые окружают вас высококачественным звуком. Между тем, встроенный сабвуфер позволяет системе производить изобилие глубоких басов. Хотя это увеличивает стоимость Мустанга, некоторые меломаны не против потратить дополнительные деньги.

• 8. Цифровой калибровочный кластер.

Если вы хотите поднять свой опыт вождения на новый уровень, подумайте о приобретении дополнительного набора цифровых датчиков. Он имеет 12-дюймовый ЖК-экран, который полностью настраивается. Вы даже можете изменить его цвет в соответствии с вашим настроением. Находясь за рулём, вы сможете легко получить доступ к важной информации, такой как температура двигателя и давление масла.

• 9. Классный внешний дизайн.

Крыша подчёркивает гладкий профиль автомобиля. Светодиодное освещение и двойные выхлопные патрубки входят в стандартную комплектацию. Некоторые из привлекающих внимание цветов краски включают Velocity Blue Metallic, Ruby Red Metallic и Shadow Black. Доступны несколько уникальных дизайнов колёс. Для водителей, которые хотят сделать более смелое заявление, Ford предлагает пакет California Special. Он оснащён Mustang GT с эксклюзивными полосками и уникальной передней панелью.

• 10. Технологии безопасности.

Несмотря на репутацию Mustang, он на самом деле является одним из самых безопасных автомобилей на рынке. Пятизвёздочная общая оценка безопасности доказывает, что Мустанг обеспечивает первоклассную защиту от ударов. Родители по достоинству оценят систему Ford MyKey, которая позволяет им устанавливать ограничение скорости. Также доступны некоторые полезные средства вождения. Хотя предупреждение о прямом столкновении с автоматическим торможением может привести к остановке во время паники, мониторинг мёртвых зон помогает избежать опасностей на шоссе.

BMW M4 Coupe Competition фото

Bentley готовит конкурента BMW X6

Chevrolet Camaro Z28

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Сравнение с конкурентами

Соперников у M5 F90 мало. Можно отметить Панамера Спорт от Порше, GS-F от Лексус, Мустанг от Форд и Челленджер от Додж. Однако реальных конкурентов – два. Это RS7 от Audi и E63 AMG w213 от Mercedes.

Вот их данные мы и сопоставим.

Стоимость M5 F90 выше. Он стоит дороже RS7/E63, примерно, на 200/700 тыс.

У него чуть слабее мотор: 600 л.с против 605/612. Объем такой же, как у Audi, но меньше мерседесовского: 4. 0 и 5.5. Немного лучше разгон, чем у Ауди, но такой же, как у Мерседеса (3.4 сек. против 3.7).

Все машины используют топливо АИ-98, но в его расходе БМВ уступает конкурентам. RS7/E63 на 100 км, в смешанном цикле, экономнее F90 на 1/1.5 литров. Емкость топливного бака больше у Ауди. 75 л. против 68/66 у BMW/Mercedes.

БМВ легче на 75/20 кг, чем Ауди/Мерседес, но у него меньше дорожный просвет на 8 мм: 132 против 140 у конкурентов. Немного он уступает и по объему «трюма»: 5 л — RS7 и 10 — E63.

У всех автомобилей предел скорости в 250 км/ч.

И немного об опциях. На всех трех машинах имеются:

• Борткомпьютер;
• Кондиционер;
• 8 подушек безопасности;
• Центральный замок;
• Электростеклоподъемники на всех дверях;
• Системы АБС и курсовой устойчивости;
• Обогрев наружных зеркал;
• Подогрев кресел;
• Регулировка руля/сидений;
• Аудиосистема.

У M5 F90 нет «противотуманок» (их отсутствие мы объяснили выше), а у конкурентов — кузовного цвета металлик.

На наш взгляд, в противостоянии BMW M5 F90 vs Mercedes AMG E63s, вырисовывается преимущество конкурента «баварца». У E63 AMG S мощнее мотор, больше объем, меньше топливный расход и выше клиренс. Он не уступает M5 F90 в разгоне и в максимальной скорости. Наконец, седан Е63 гораздо дешевле.