Бандитские тачки»: 10 автомобилей, которые были популярны в «лихие 90-е»

«Бандитские тачки»: 10 автомобилей, которые были популярны в «лихие 90-е»

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. LADA SAMARA

«зубило»
Автомобиль ВАЗ 2109 в полной мере можно отнести к бандитским «точилам», поскольку на таких машинах ездили в те времена многие представители криминалитета. Интересен тот факт, что LADA SAMARA (народное название – «зубило») разрабатывалась АвтоВАЗом с самим Porshe и имела неплохие характеристики в сравнении с другими производителями отечественного автопрома. В особенности спросом пользовались «длиннокрылые» модели, что считалась особым шиком.

2. AUDI 80

«бочка»
Этот автомобиль получил в народе свое название – «бочка». Модель выпускалась с 1987 по 1991 г.г. Диапазон объемов двигателя от 1,4 до 2,3 л. По тем временам машина считалась довольно мощной, что позволяло с легкостью уходить на ней от милицейской погони. В особенности если учитывать, что милиционеры тогда ездили исключительно на отечественных ВАЗ 2101.

3. BMW 525i Е34

«боевая машина вымогателей»
Среди определенных категорий пользователей аббревиатура БМВ расшифровывалась, как «боевая машина вымогателей». Такое название закрепилось за этой машиной из-за неимоверной ее популярности в бандитских кругах. Самыми популярными среди автомобилей BMW 5-ой серии были 525 – 535, где объем двигателя составлял 2,5-3,5л, мощностью от 192 л.с. Кроме того довольно часто можно было встретить модели 7-ой серии (к примеру, BMW 7 в кузове Е32 и Е38). Как правило, такие машины могли себе позволить главари бандитских группировок. В этих авто объем двигателей находился в диапазоне 2,5-5,5 л.

4. Mersedes S600

«кабан»
Автомобиль Mersedes S600 в кузове W140 – это просто легенда тех времен, который получил народное название «кабан». Кстати, именно эта машина часто встречалась в анекдотах тех времен (про новых русских). Причиной столь высокой популярности этого автомобиля стало по-настоящему прорывное его оснащение.

Он выпускался с 1991 по 1998 г.г. и имел электрическую регулировку практически всего, что можно, климат-контроль каждой из зон, а также возможность установки телефона и факса. Mersedes S600 был доступен в 2-х вариантах исполнения, которые разнились между собой длиной базы (короткий кузов W140, длинный кузов V140). На авто устанавливались двигатели, объемом от 2,8 до 6,0 л., при этом 5- и 6-литровые версии (мощностью 326л.с. и 408 л.с. соответственно) пользовались у нас наибольшей популярностью.

Отдельного внимания заслуживают машины, которые в те годы выполняли функцию сопровождения. Как правило, это были мощные и надежные внедорожники американского и японского производства. Особенно часто с этой целью использовали:

5. CHEVROLET TAHOE

«таха»
Внушительные размеры и агрессивный внешний вид этого автомобиля делали его очень востребованным в те времена. В машине с легкостью могли разместиться сразу 9 человек, а внушительный размер багажника позволял транспортировать в нем все, что угодно (довольно часто это был серьезный боевой арсенал). Машины комплектовались мощными двигателями (минимальный объем в этой марке – 5,8л).

6. TOYOTA LAND CRUISER

«крузак»
Этот автомобиль получил свое название – «крузак». Он сразу полюбился за неприхотливость в обслуживании и сравнительно небольшую цену, поскольку самая дорогая комплектация авто стоила вдвое дешевле, чем, к примеру, «кубик» от Mersedes.Версия TOYOTA LAND CRUISER 80 выпускалась с 1988г. и оснащалась рядными 6-ти цилиндровыми двигателями (максимальная мощность двигателя, объемом 4,5л составляла 215л.с.).

Следующее поколение — TOYOTA LAND CRUISER 100 появилось на рынке в 1998г. Начиная с этой версии «крузаки» стали оснащать мощными V-образными двигателями, с объемом 4,7 л. Следует отметить, что эти машины были популярны не только у представителей криминалитета. Так, именно на них ездили представители спецподразделений (к примеру «Беркут»).

Прогресс не стоит на месте. И тому подтверждением 11 невероятных летающих автомобилей, которые уже существуют . Возможно, скоро уже и в вашем гараже!

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

1992 Saab 900 Turbo Convertible

И снова о дорогих 80-х. В то время американские реперы в своих лирических композициях чаще всего упоминали дорогущие Bugatti и Lamborghini, тогда как ближе к 90-м их заменил Saab 900. Лучший реп-исполнитель той эпохи Раким на черном Саабе представлял народ, не отдаляясь от него роскошной жизнью. В этом он был не единственным — в композиции «Easy Back» нью-йоркской группы UltramagneticMCs присутствуют такие строчки: «Я купил Saab 1990 Turbo… противотуманки спереди, а я один без всяких фокусов, потому что я хочу так, и будет именно так».

Невероятно, но сейчас в США их можно приобрести всего за $5000. Учитывая, что автомобиль создавался для эксплуатации в морозных скандинавских странах, они не менее прочны, чем танки! Хардтоп выглядит более стильно, но кабриолеты так модны, что нельзя сбрасывать их со счетов. Поторопитесь, пока цена на Сааб 900 не взлетела до заоблачных высот.

«Тройка», «пятерка», «семерка»: как появились и развивались основные серии BMW

Начало

В 1929 году, когда Mercedes-Benz поразил мир презентацией мощного спортивного автомобиля SSK, компания Bayerische Motoren Werke, ранее специализирующаяся на выпуске авиационных двигателей и мотоциклов, только начала свой путь в автомобилестроении.

История модельного ряда BMW стартовала с модели BMW 3/15 PS Dixi мощностью 15 л.с. Говорить о «зарождении третьей серии» тут рановато: собственно, других-то серий не было. Эта машина не была самостоятельной разработкой: первоначально «Дикси» выпускал Айзенахский автомобильный завод (Automobilenwerk Eisenach), который в свою очередь приобрел лицензию на постройку своей модификации автомобиля Austin Seven. В 1928 году BMW получила контроль над заводом в городе Айзенах и стала выпускать «Дикси» под своим брендом.

Простой и дешевый автомобиль пришелся ко двору в эпоху тотальной экономии, и ободренные популярностью своего первого детища баварцы выпускают модель BMW 3/20 PS с новым двигателем мощностью 20 л.с. и независимой подвеской передних колес. Небольшой автомобиль получил положительные отзывы в прессе благодаря уверенному поведению на дороге, свойственному более крупным и комфортным седанам.

На фото BMW Dixi 3/15 PS и BMW Dixi 3/20 PS

Видимо, идея указывать мощность в индексе модели не очень понравилась, поэтому следующая модель — двухдверный седан — нарушила логику и называлась BMW 303. Впрочем, это был по-настоящему знаковый автомобиль, настоящий прародитель всех моделей концерна. Во-первых, у него был рядный 6-цилиндровый двигатель, а во-вторых — «ноздри» фальшрешетки радиатора. Обе «фишки» баварцы чтут до сих пор.

На фото: модель BMW 303 и ее двигатель

Будущая третья серия начала расти вширь: в 1934 году появился BMW 309. Несмотря на более крупную цифру на конце, это была версия BMW 303 с более слабым двигателем. Затем вышли в свет BMW 315, сменивший 303-ю модель, BMW 319 с более мощным двигателем и BMW 329, представлявший собой BMW 319 с кузовными деталями от BMW 326 1936 года выпуска.

Все эти автомобили оснащались рядными 6-цилиндровыми двигателями и играли в классе среднеразмерных седанов. Но компания BMW не забывала и о более компактных машинах. Так, с 1937 по 1938 год выпускался BMW 320, сделанный на укороченной базе BMW 326 и получивший 6-цилиндровый двигатель мощностью 45 л.с. и переднюю подвеску от 303 модели, а в 1938 году его сменил BMW 321 с более прогрессивным дизайном и подвеской от 326-й модели.

В общем, в 30-х годах прошлого века под маркой BMW появилась целая плеяда автомобилей, индекс которых начинался с цифры 3. Многие из них впоследствии стали прародителями современных классов BMW. Попробуем же проследить за концепцией модельного ряда немецкой марки.

BMW 3 series и BMW 4 series

Итак, в 1936 году на сцену выезжает BMW 326, седан среднего класса с рядным 6-цилиндровым двухлитровым двигателем, на тот момент ставший флагманом баварцев. В соответствии со своим статусом, он получил низкорасположенную раму замкнутого сечения, реечное независимое управление и гидравлические тормоза на всех колесах. Благодаря высокому уровню инженерной мысли, модель стала наиболее продаваемым автомобилем марки BMW из выпускавшихся в довоенное время.

На фото: BMW 326

В послевоенное время понадобилось немало лет, чтобы пережившая финансовый кризис компания создала абсолютно новый престижный автомобиль со спортивным характером. Только в 60-х годах стартовала целая линейка Neue Klasse, в которую входили среднеразмерные седаны и купе с двигателями объемом 1.5-2 литра.

На фото: BMW 1500 (E115) 1962

Также появились и менее крупные, но тесно связанные с ними машины. В конце 1966 года в свет вышел BMW 1600-2, первенец 02-series (суффикс 2 означал наличие двух дверей вместо четырех, как у старших седанов), предвестник целой гаммы модификаций современных BMW 3-й серии: 1502, 1602, 1802, 2002. Так, 2-дверные седаны и кабриолеты получили внутризаводской индекс E10, их турбированные версии — E20, а 3-дверные хэтчбеки — E6.

BMW 1600-2 Cabriolet (E10)

Начиная с кузова Е21 (2-дверный седан появился в 1975 году, а мелкосерийный кабриолет — в 1978-м), легкие люксовые автомобили BMW со спортивным характером стали именоваться привычным сегодня образом: 3 series.

На фото: BMW 3 series E21

Примечательно, что 3-я серия включала в себя и купе, и кабриолеты, и универсалы, и даже хэтчбеки вплоть до 2013 года, когда появилась серия, состоящая из купе F32, кабриолета F33 и так называемого 4-дверного купе 4er Gran Coupe F36. В составе 3-й серии остались седан F30, универсал F31 и хэтчбек 3er GT F35, потомок BMW 1802 touring hatchback.

BMW 1 series и BMW 2 series

Создание новой 4-й серии диктовалось соображениями престижа, дабы подчеркнуть более высокое положение машин в иерархии компании. В то же время нынешняя 3-я серия давно переросла свой исходный гольф-класс, шагнув в D-класс, поэтому потребовался автомобиль, который бы занял пустующую нишу.

О необходимости выпуска маленького BMW вспоминали и раньше, в эпоху 50-х годов. Тогда для обеспечения потребности жителей послевоенной Европы в недорогом и простом автомобиле марка BMW была вынуждена обратиться к североитальянской фирме Iso и приобрести лицензию на производство малолитражки Isetta.

На фото: BMW isetta

Причудливый двухместный автомобильчик с единственной дверцей в передней части машины, бээмвэшным двигателем, модернизированной коробкой передач и некоторыми изменениями в экстерьере стал спасительным кругом для компании, тонущей в пучине сложной экономической ситуации, и разошелся более чем 160-тысячным тиражом. По сути, это был наследник самого первого BMW 3/20 PS.

С ростом благосостояния населения понадобился более вместительный, но всё еще доступный автомобиль. Неверно оценив покупательские запросы, в 1958 году компания BMW доработала «Изетту», снабдив ее дополнительной боковой дверью и задним диваном, и анонсировала под названием BMW 600. Однако странный, похожий на мотоколяску автомобильчик (да и к тому же без места для багажа) уже не являлся привлекательным для потребителей, чьи вкусы изменились, и модель получилась в разы менее успешной, чем исходная «Изетта». Как видите, тогда ни о каких сериях и попытках систематизации в сверхмалом классе речи не шло.

Lamborghini Jalpa

Эта модель была достаточно непопулярной из-за высокой стоимости и более удачных аналогов от той же компании, из-за чего было продано менее 400 экземпляров. И всё равно её стоит упомянуть, ведь её необычный агрессивный дизайн красовался во многих журналах того времени.

Восьмицилиндровый двигатель выдавал мощность в 255 лошадиных сил, что достаточно мало для Lamborghini. При этом он разгонялся до сотни за шесть секунд и развивал до 249 километров в час. Такие низкие характеристики мощности оправдываются тем, что Lamborghini Jalpa задумывался как спорткар начального уровня.

Хуан Мануель Фанхио успокаивает плачущего Хосе Фройлана Гонсалеса. Свободная практика Гран-При Германии 31 июля 1954 года, после известий о фатальной аварии их коллеги и друга Онофре Маримона.

Тучного и воинственно настроенного Хосе Фройлана Гонсалеса вряд ли можно было со стороны принять за гонщика. И все же именно он принес Ferrari первую победу в Формуле 1. Найджел Робак вспоминает парня по прозвищу «El Cabezon» (упрямый, самодовольный, исп.)

Мне лишь раз в жизни довелось пообщаться с Хосе Фройланом Гонсалесом, и было это в 2002 году. Тогда Михаэль Шумахер одержал победу на Гран При Бельгии, которая стала юбилейной сотой в истории взаимоотношений Ferrari и Shell.

И именно по этому поводу на следующий этап в Монце был приглашен 80-летний аргентинец, добывший первый триумф для Скудерии в Больших Призах. Кроме того, та победа Гонсалеса на Гран При Великобритании 1951 года стала дебютной для Ferrari после образования чемпионата мира.

И вот через полвека после тех далеких событий Хосе Фройлан вернулся в паддок. Разумеется, я не мог не воспользоваться возможностью, чтобы поговорить с ним.

В Южной Америке обожают давать прозвища своим гонщикам. Хуана Мануэля Фанхио, к примеру, на родине все звали «El Chueco» (кривоногий, исп.), Гонсалесу же досталось прозвище «El Cabezon».

«Это значит упрямый, самодовольный», – улыбнулся аргентинец. По-английски это звучит как «Big head» (дословно – большая голова), и это прозвище было дано Хосе не только за его заносчивость, но и благодаря антропологическим особенностям.

В годы своей молодости Хосе Фройлан был очень дюжим и тучным малым, но его непосредственный соперник Стирлинг Мосс любил говаривать, что это было обманное впечатление, и с физикой у него все было в порядке.

«Поверьте мне, он не был толстым, это всё были сплошные мускулы», – заметил британец.

Альберто Аскари, Хосе Фройлан Гонсалес и Джузеппе Фарина, Гран-При Великобритании 1953 года.

Когда мы встретились в Италии, «El Cabezon» с трудом дотягивал до половины своего прежнего веса.

События давно минувших дней Хосе восстанавливал в памяти очень оживленно – бегло тараторил, часто хихикал, и складывалось ощущение, что его приход в гонки мирового уровня был чем-то самим собой разумеющимся.

«Фанхио отправился в Европу в 1949-м, а годом позже и я последовал за своим другом – мы тогда выступали за команду Автомобильного клуба Аргентины, – начал Гонсалес. – Ездили на Maserati в цветах национального флага, но эти машины не были ни достаточно быстрыми, ни надежными».

Фото: autosport.com , непосредственно из цитируемой статьи. Нигде, кроме их архива, не бьётся, происхождение снимка не установлено.

Время от времени Хосе выступал за свою команду за рулем Ferrari – в версии с турбонаддувом, которая использовалась в Южной Америке в первенстве Formule Libre Temporada. В начале 1951-го несколько гонок чемпионата прошли в Буэнос-Айресе, и именно они решили дальнейшую судьбу местного гонщика.

Именно в то время и в том же месте в гонки решила вернуться Mercedes со своим шасси W163, которое доминировало в 1939-м. И одна из этих машин досталась Фанхио. Однако Гонсалес за рулем Ferrari не оставил от них мокрого места в обеих гонках, и этот его успех не мог остаться незамеченным в Маранелло.

«По возвращении в Европу я решил лично встретиться с Коммендаторе – я сказал ему дословно, что если он хочет, чтобы я гонялся за него, то я готов.

И когда Серафини сломал ногу, выступая в гонке Милле Милья, в Ferrari обратились ко мне, предложив проехать в Реймсе».

Гонсалес достаточно быстро адаптировался к шасси 375 с 4,5-литровым мотором и смог квалифицироваться шестым. В гонке же он вынужден был отдать машину посреди дистанции Альберто Аскари, техника которого не выдержала.

«Когда я заехал на дозаправку, директор команды сказал мне: «Дальше машину поведет Аскари». Я ничего не мог поделать – у меня даже и контракта-то не было! Альберто в итоге финишировал вторым, и мы с ним поделили набранные очки».

После гонки в Реймсе раздался телефонный звонок.

«Если хочешь пилотировать машину Серафини весь оставшийся сезон, пожалуйста», – произнес Энцо на том конце провода.

«Тогда мы подписали контракт, – продолжил Гонсалес. – Если честно, я его даже ни разу не читал – не знаю, что там было написано. Помню, что я задал ему лишь один вопрос: «Ваши гонщики застрахованы?» Он ответил утвердительно, и тогда я сказал: «Окей, я согласен». Так что я сел к ним на зарплату, и Энцо мне также дал деньги на карманные расходы».

Следующим в календаре был Гран При Великобритании – новый для Хосе Фройлана автодром Сильверстоун. И там аргентинец всех поверг в шок, опередив соперников в борьбе за поул на целую секунду.

Фото: autosport.com , непосредственно из цитируемой статьи. Та же история, что и с предыдущей фотографией, но, вероятно, здесь запечатлён финиш Гонсалеса в гонке Гран-При Великобритании 1951 года, о котором идёт речь в этой части статьи. Это и есть первая победа гонщика Феррари в истории Формулы 1.

«А-а-а, Сильверстоун? Помню, помню, Там было четыре машины на первом ряду: Фанхио, Фарины, Аскари и моя, – продолжил Гонсалес. – На брифинге перед гонкой нас строго предупредили о том, что за любой фальстарт пилот будет оштрафован на минуту. Знаете, они нас так этим напугали, что на старте никто из нас не тронулся с места вовремя – и три машины со второго ряда спокойно нас прошли!

К первому повороту я подошел лишь пятым, но уже на втором круге обгонял Бонетто за лидерство в гонке, а Фанхио поднялся на вторую строчку. Мы очень здорово поборолись!»

Я помню фотографии Гонсалеса тех лет – с непременно повернутым до упора рулем, – как и фотографии Maserati 250F Фанхио в Руане 1957-го.

«Конечно, тогда никаких барьеров безопасности на трассах не было, так что зрители могли спокойно стоять в непосредственной близости и всё рассмотреть», – заметил Хосе.

В конце сезона-1951 Alfa Romeo завершила выступление, и Фанхио подписал контракт с Maserati, переманив вместе с собой и Гонсалеса.

«Я не хотел уходить из Ferrari, но в Maserati больше платили, а деньги в то время мне очень были нужны», – признался аргентинец.

Следующие два года были сложными для любого гонщика не из Ferrari, но Гонсалес компенсировал свои финансовые потери редкими выступлениями за рулем BRM V16.

«BRM платила нам с Фанхио тысячу фунтов в год за тесты их шасси, и мы поделили эти деньги поровну, – продолжил Хосе. – Это были довольно проблемные машины. Когда ты тормозил и поворачивал руль в одну сторону, машина почему-то поворачивала в другую!

[Зато звук у них охрененный! Полторашка V16, ещё и с двойным наддувом, который давал резкий пинок после 8000 об./мин. Даже Фанхио на вышеупомянутых тестах срался держать педаль газа нажатой на всей прямой. К сожалению, бриташки не довели до ума коробку передач, а ставить чужую не хотели из принципа, из-за чего в большей части гран-при их пилоты не финишировали. В это же время их соперники с умным видом выигрывали гонки на довоенных ситроеновских КПП.]

[продолжение ответа уже относится к выступлению на Мазерати.]

В Альби (Франция) в 1953-м я финишировал вторым, но с шинами дело обстояло очень непросто. Мы обходили Ferrari на прямых, как стоячих, но при этом нам нужно было сохранять осторожность, потому что шины просто слетали с ободов! Помню, как однажды часть отлетевшей покрышки прилетела мне в шлем. Ох, с той машиной было связано так много историй. »

В 1954 году Гонсалес вернулся в Ferrari и выиграл Гран При Великобритании на Сильверстоуне, а затем подкрепил свой успех, одержав невероятную победу с Морисом Трентиньяном в Ле-Мане.

«Возможно, это была самая моя запоминающаяся гонка, – вспоминал Хосе Фройлан. – Дождь лил на протяжении 17 часов из 24, а я проехал в одно лицо порядка 4000 километров. Мы там боролись с Jaguar. На влажной трассе они смотрелись лучше Ferrari, но у нас было больше мощности, и к концу гонки, когда разразилась настоящая буря, мы были серьезно впереди.

За полчаса до конца дистанции мы в последний раз заехали на пит-стоп на дозаправку, но завести мотор не смогли – зажигание промокло! Минут через семь механикам удалось решить проблему, и мы сумели выиграть гонку с отрывом меньше чем в четыре километра!»

Фото: autosport.com , непосредственно из цитируемой статьи. Опять не гуглится информация, но из контекста понимаем, что это Гонсалес первым видит клетчатый флаг на Гран-При Великобритании 1954 года.

Несколькими неделями позже произошла трагедия, которая вынудила Гонсалеса завершить свою карьеру гонщика в Европе. На тренировке перед Гран При Германии соотечественник и близкий друг Хосе Онофре Маримон разбился насмерть в своей Maserati.

Маримон слева.

И его болид после аварии.

«В то время мы совершенно не думали о безопасности, – заметил Гонсалес. – Сегодня гибель гонщика – это настоящая трагедия, но тогда у тебя было процентов 50 на то, чтобы выжить. А на трассах вроде Нюрбургринга о безопасности даже не слышали.

Онофре вылетел с трассы, врезался в дерево, и на этом всё было кончено. А на трибунах были его родители. И мои тоже. Это был настоящий кошмар. »

Убитый горем аргентинец проехал ту гонку – лидировал какое-то время, но в итоге уступил Майку Хоторну.

«Я закончил тот сезон, но из-за случая с Маримоном у меня серьезно разладилась семейная жизнь – жена была против моего занятия гонками, да и родители настаивали, чтобы я ушел, – вспоминал Хосе. – В итоге я уехал из Европы, но продолжил выступать у себя на родине, где выиграл два чемпионата с Ferrari.

Сам Коммендаторе дал мне машину. Ну, в смысле, я выкупил ее у него, но очень дешево. После завершения карьеры я отдал двигатель со своей машины приятелю, у которого сломался мотор на его Ferrari. А себе поставил двигатель от Chevrolet. В те годы мы использовали то, что было под рукой, и всё отлично подходило».

Прощальным выступлением Гонсалеса был домашний Гран При Аргентины в 1960 году, после чего он окончательно повесил шлем на гвоздь.

Хосе Фройлан Гонсалес умер в 2013 году в Буэнос-Айресе незадолго до своего 91-го дня рождения.

Opel Ascona

Кто бы, что ни говорил об автомобилях марки Opel, мол, они подвержены агрессивной коррозии, и вообще отличаются некачественной сборкой, именно эти авто стали пионерами среди иномарок, которые первыми попали в Советский Союз.

Opel Ascona пользовался бешеным успехом в нашей стране. Первым Opel, которому удалось завоевать признание миллионов советских граждан, стал Vectra – классический представитель первого поколения линейного ряда. Но мало кто знает, что грандиозная история концерна началась с выпуска его предшественника – Ascona, который продавался в трех различных модификациях – седан, хэтчбек и купе. В некоторых больших городах все еще можно встретить раритетный четырехдверный Opel. Вариация Opel Ascona выпускалось в период с 1981 по 1988 гг.

Реклама 70-80 — несколько запоминающихся плакатов и роликов

Итак. Давайте для начала посмотрим на рекламу 70-х и 80-х годов, у которой не было ни единой возможности проникнуть за железный занавес. Кстати, если вам интересна тема советской рекламы этого периода, где-то ниже есть подобная подборка.

Ну а мы перенесемся на Запад. Вот как в 1982 году рекламировал свои кроссовки Nike. Модель Sky High предназначалась для баскетболистов, так что точности бросков мальчика из видеоролика удивляться не стоит.

А вот так в 1984 году оригинальничали японцы из Pioneer. Если ролик Nike мне еще понравился, то подобного рода креативы не мое. Хотя все и снято в духе времени.

Ну и залезем немного в совковое прошлое и посмотрим рекламу экспортной Лады. Вроде бы под именем Riva скрывается «семерка»? Поправьте, если ошибаюсь. Ах да, это реклама 1985 года, которую крутили в Великобритании.

Также не будем забывать про старые добрые плакаты. Вот, собрала несколько.

BMW 90 годов

E28 — пятерка предшественница E34, средне-размерный седан, производилась с 1981 по 1988 года, сменила на конвейере E12, была в свою очередь заменена на E34 в 1988. Особенность E28 — кузов только седан, были купе шестой серии, одноплатформенные, но это не E28. Встречаются кастом-купе умельцев. Первый дизель БМВ — M21 также впервые был установлен на E28. Дизайнер — Claus Luthe (1977). Построено 722,328.

Размеры и вес:
База: 2,628 mm
Длина: 4,620 mm
Ширина: 1,700 mm
Высота: 1,415 mm
Вес: 1,370 кг, снаряжен без пассажиров

518 — двигатель M10B18 карбюратор 1981-1984
518i — двигатель M10B18 инжектор 1984-1987 (некоторые рынки с 1981)
520i — двигатель M20B20 инжектор 1981-1987
524d — двигатель M21D24 дизель 1986–1988
524td- двигатель M21D24 турбодизель 1983–1987
525i — двигатель M30B25 LE-Jetronic 1981-1987
525e — двигатель M20B27 Motronic 1983–1988
528i — двигатель M30B28 LE-Jetronic 1981-1987
535i — двигатель M30B34 Motronic
M535i- двигатель M30B34 Motronic 1985–1988
M5 — M88/3, S38(1988) инжектор 1985–1988

Трешка БМВ долго выпускалась во всех мыслимых кузовах, со всеми мыслимыми двигателями. 1982–1994, аж 12 лет! Купе, кабриолет двух-дверный, седан и универсал. Помимо заднеприводных была полноприводная 325iX. Предшественником E30 была трешка E21. На конвейере E30 сменилась на E36. АКПП устанавливались 3-ех и 4-ех ступенчатые, механическая трасмиссия 4-ех и 5-ступенчатая.

Размеры:
База — 2,570 mm
Длина (седан и универсал) — 4,450 mm в 1988-89; 4,326 mm в 1990-91
Длина (кабриолет) — 4,460 mm в 1988-89; 4,323 mm в 1990-93
Ширина — 1,646 mm (седан и универсал); 1,661 mm — все двухдверки;
Высота — 1,379 mm (седан и универсал); 1,369 mm (кабриолет); 1,400 mm (купе)

Двигатели и модели
316e — 1.6 L M10B16 I4, 90 PS (66 кВт; 89 л.с.) 1982-1987
318e — 1.8 L M10B18 I4, 105 PS (77 кВт; 104 л.с.) 1982–1987
325e — 2.7 L M20B27 I6, 122 PS (90 кВт; 120 л.с.) 1982–1986
316i — 1.6 L M40B16 I4, 99 PS (73 кВт; 98 л.с.) 1988–1992
318i — 1.8 L M40B18 I4, 113 PS (83 кВт; 111 л.с.) 1988–1992
318is — 1.8 L M42B18 I4, 140 PS (103 кВт; 138 л.с.) 1989–1992
320i — 2.0 L M20B20 I6, 125 PS (92 кВт; 123 л.с.) 1982–1985
320i — 2.0 L M20B20 I6, 129 PS (95 кВт; 127 л.с.) 1986–1990
323i — 2.3 L M20B23 I6, 150 PS (110 кВт; 148 л.с.) 1982–1986
325i — 2.5 L M20B25 I6, 170 PS (125 кВт; 168 л.с.) 1984–1990
M3 — 2.0 L S14B20 I4, 192 PS (141 кВт; 189 л.с.) 1988–1990
M3 Evolution I — 2.3 L S14B23 I4, 200 PS (147 кВт; 197 л.с.) 1986–1990
M3 Evolution II — 2.3 L S14B23 I4, 220 PS (162 кВт; 217 л.с.) 1988–1990
M3 Evolution III — 2.5 L S14B25 I4, 238 PS (175 кВт; 235 л.с.) 1989–1990
324d — 2.4 L M21D24 I6, 90 PS (66 кВт; 89 л.с.) 1985–1990
324td — 2.4 L M21D24 I6, 115 PS (85 кВт; 113 л.с.) 1987–1990

Семерка второго поколения сменила модель E23 выпускалась с 1986 по 1994 только в кузове седан. Представляет собой полноразмерный седан представительского класса, выпускалась также удлиненная версия.

База: 2,833 mm
База лонг-версии: 2,947 mm
Длина: 4,910 mm
Длина лонг-версии: 5,029 mm
Ширина: 1,845 mm
Высота: 1,400 mm
Высота лонг-версии: 1,435 mm
Вес снаряженный без людей: 1,720 kg
Вес снаряженный без людей: 1,930 kg (лонг)

730i — L6 M30B30 188 PS (138 kW; 185 hp) @5800 260 N·m (190 lb·ft) @4000 1986–1994
735i — L6 M30B35 211 PS (155 kW; 208 hp) @5700 305 N·m (225 lb·ft) @4000 1986–1992
730i — V8 M60B30 218 PS (160 kW; 215 hp) @5800 290 N·m (210 lb·ft) @4500 1992–1994
740i — V8 M60B40 286 PS (210 kW; 282 hp) @5800 400 N·m (300 lb·ft) @4500 1992–1994
750i — V12 M70B50 300 PS (220 kW; 300 hp) @5200 450 N·m (330 lb·ft) @4100 1987–1994 (USA) 1986–1994 (Eu)

Легендарная пятерка БМВ, выпускалась с 1988 года по 1996 год. Из всех BMW 90 годов, самой легендарной пожалуй стала именно 34-ка, хотя кто-то может поспорить, противопоставив кузов E38. За время производства было выпущено 1,333,412 шт. Машина относится к среднеразмерным седанам, также производилась в кузове универсал — touring.

Длина: 4720 мм
Ширина: 1751 мм
Высота: 1412 мм (универсал: 1417 мм)
Колёсная база: 2761 мм
Колея задняя: 1485 мм
Колея передняя: 1465 мм
Полная масса: 1565 кг

518i — M40B18 Sedan/Touring 83 kW (113 PS) @ 5500 162 N·m (119 lb·ft) @4250 1989-1994
518i — M43B18 Sedan/Touring 85 kW (115 PS) @5500 168 N·m (124 lb·ft) @3900 1994–1996
518g- M43B18 (gas version) Touring 77 kW (105 PS)/85 kW (115 PS) 168 N·m (124 lb·ft) 1995–1996
520i — M20B20 Sedan 95 kW (129 PS) @6000 164 N·m (121 lb·ft) @4300 1988–1990
520i — M50B20 Sedan/Touring 110 kW (150 PS) @6000 190 N·m (140 lb·ft) @4700 1990–1992
520i — M50B20 (TÜ) Sedan/Touring110 kW (150 PS) @5900 190 N·m (140 lb·ft) @4200 1992–1996
525i — M20B25 Sedan 125 kW (170 PS) @5800 222 N·m (164 lb·ft) @4300 1988–1990
525i — M50B25 Sedan/Touring 141 kW (192 PS) @6000 245 N·m (181 lb·ft) @4700 1990–1992
525i — M50B25 (TÜ) Sedan/Touring141 kW (192 PS) @5900 245 N·m (181 lb·ft) @4200 1992–1996
525ix-M50B25 Sedan/Touring 141 kW (192 PS) @6000 245 N·m (181 lb·ft) @4700 1991–1992
525ix-M50B25 (TÜ) Sedan/Touring141 kW (192 PS) @5900 245 N·m (181 lb·ft) @4200 1992–1996
530i — M30B30 Sedan 138 kW (188 PS) @5800 rpm 255 N·m (188 lb·ft) @4000 1988–1990
530i — M60B30 Sedan/Touring 160 kW (218 PS) @5800 290 N·m (210 lb·ft) @4500 1992–1996
535i — M30B35 Sedan155 kW (211 PS) @5700 305 N·m (225 lb·ft) @4000 1987–1993 99,861
540i — M60B40 Sedan/Touring 210 kW (286 PS) @5800 400 N·m (300 lb·ft) @4500 1992–1996
M5 — S38B36 Sedan 232 kW (315 PS) @6900 360 N·m (270 lb·ft) @4750 rpm 1988–1993
M5 — S38B38 Sedan/Touring 250 kW (340 PS) @6900 400 N·m (300 lb·ft) @4750 1991–1995

Добрались до трешки BMW 90 годов. Машина производилась с 1990 по 1999 года, седаны по 1998; кабриолет, купе, универсал по 1999, а E36 compact по 2000 год. Модель сменила на конвейере E30. После E36 на конвейер стала трешка в кузове E46. Были двухдверные: купе и кабриолет; трехдверный хэтчбек, седан, универсал.Собиралась в Мюнхене (Германия), а также в Мексике, Египте и США.
Трансмиссия 5- 6-ступенчатая МКПП или 4- 5-ступенчатая АКПП. На E36 впервые установили ZF 5HP18 (5-ступка АКПП).

Седаны (купе, кабриолет и универсал — похоже):
316i — l4 M40B16 1,596 cc SOHC 8V 100 PS (74 kW; 99 hp) @5500 rpm 141 N·m (104 lb·ft) @4250 rpm 1990–1993
316i — l4 M43B16 1,596 cc SOHC 8V 102 PS(75 kW;101 hp) @5500 rpm 150 N·m (110 lb·ft) @3900 rpm 1994–1998
318i — l4 M40B18 1,796 cc SOHC 8V 113 PS (83 kW; 111 hp) @5500 rpm 162 N·m (119 lb·ft) @4250 rpm 1990–1993
318i — l4 M43B18 1,796 cc SOHC 8V 115 PS (85 kW; 113 hp) @5500 rpm 168 N·m (124 lb·ft) @3900 rpm 1993–1998
318is — l4 M42B18 1,796 cc DOHC 16V 140 PS (103 kW; 138 hp) @6000 rpm 175 N·m (129 lb·ft) @4500 rpm 1992–1995
318is — l4 M44B19 1,895 cc DOHC 16V 140 PS (103 kW; 138 hp) @6000 rpm 180 N·m (130 lb·ft) @4300 rpm 1995–1998
320i — l6 M50B20 1,991 cc DOHC 24V 150 PS (110 kW; 148 hp) @5900 rpm 190 N·m (140 lb·ft) @4700 rpm 1991–1994
320i — l6 M50B20 1,991 cc DOHC 24V 150 PS (110 kW; 148 hp) @5900 rpm 190 N·m (140 lb·ft) @4200 rpm 1994–1998
323i — l6 M52B25 2,494 cc DOHC 24V 170 PS (125 kW; 168 hp) @5500 rpm 245 N·m (181 lb·ft) @3950 rpm 1995–1998
325i — l6 M50B25 2,494 cc DOHC 24V 192 PS (141 kW; 189 hp) @5900 rpm 245 N·m (181 lb·ft) @4700 rpm 1991–1993
325i — l6 M50B25 2,494 cc DOHC 24V 192 PS (141 kW; 189 hp) @5900 rpm 245 N·m (181 lb·ft) @4200 rpm 1993–1995
328i — l6 M52B28 2,793 cc DOHC 24V 193 PS (142 kW; 190 hp) @5300 rpm 280 N·m (210 lb·ft) @3950 rpm 1995–1998
M3 — l6 S50B30 2,990 cc DOHC 24V 290 PS (213 kW; 286 hp) @7000 rpm 320 N·m (240 lb·ft) @3600 rpm 1992–1995
M3 — l6 S50B32 3,201 cc DOHC 24V 321 PS (236 kW; 317 hp) @7400 rpm 350 N·m (260 lb·ft) @3250 rpm 1995–1998
318tds — l4 M41D17 дизель 1,665 cc SOHC 8V 90 PS (66 kW; 89 hp) @4400 rpm 190 N·m (140 lb·ft) @2000 rpm 1994–1998
325td — l6 M51D25 дизель 2,498 cc SOHC 12V 115 PS (85 kW; 113 hp) @4800 rpm 222 N·m (164 lb·ft) @2000 rpm 1991–1996
325td — l6 M51D25 дизель 2,498 cc SOHC 12V 115 PS (85 kW; 113 hp) @4800 rpm 230 N·m (170 lb·ft) @1900 rpm 1996–1998
325tds — l6 M51D25 дизель 2,498 cc SOHC 12V 143 PS (105 kW; 141 hp) @4800 rpm 260 N·m (190 lb·ft) @2200 rpm 1993–1996
325tds — l6 M51D25 дизель 2,498 cc SOHC 12V 143 PS (105 kW; 141 hp) @4600 rpm 280 N·m (210 lb·ft) @2200 rpm 1996–1998

Дополнительно прочитать статью, BMW M3 из 90 годов: BMW M3 GT 1995

Блеск с ног до головы в моде не первый год. Вещи, украшенные пайетками и стразами, можно умело вписать даже в базовый гардероб. Сочетай блестящие юбки с простой рубашкой или объемным джемпером. Еще один выигрышный вариант образа: блестящий топ, джинсы и жакет прямого кроя. Главное помнить, что блестящая вещь – звезда образа. Остальные детали должны быть максимально простыми. Певица Ани Лорак и актриса Равшана Куркова выбирают блестящие наряды для ярких фотосессий.

Фото:@anilorak, сайт wmj.ru