Самые надёжные автомобили по системе EuroNCAP и IIHS в 2020 году

Самые надёжные автомобили по системе EuroNCAP и IIHS в 2020 году

Ежегодно европейский комитет, занимающийся проверкой безопасности автотранспортных средств (EuroNCAP) проверяет параметры прочности, надёжности и безопасности различных моделей автомобилей.

Проверке подвергаются новые модели, которые выпускаются на рынке. Машины с низкими оценками порой даже не допускают к продаже в европейских странах, где традиционно повышенные требования к безопасности авто.

Задачей комитета является вовсе не поиск самой прочной машины, а проверка реального уровня безопасности, чтобы пропустить или не пропустить в страны Европы автомобили от различных производителей. Чем выше оценку даёт комиссия, тем надёжнее в итоге оказывается автомобиль. Проверка проводится в виде краш-тестов. Машины разбивают в условиях, максимально приближенных к реальным. Всё это позволяет определить степень безопасности кузова, эффективность используемых систем, сохранность водителя и пассажиров при столкновениях и авариях разного характера и типа.

Аналогичные задачи выполняет и IIHS. Это американский страховой институт дорожной безопасности. Является некоммерческой организацией, а финансирование поступает от страховых компаний. Принцип оценки машин базируется на проведении соответствующих краш-тестов, включая фронтальные и боковые столкновения, работоспособность систем предотвращения столкновений, эффективность систем безопасности, прочность кузова и пр.

Поскольку европейская и американская организация проводят тесты машин, официально представленных в Европе и США соответственно, плюс используются разные принципы и системы оценки, результаты у каждой из них свои. Но нет ничего страшного в том, что одна модель присутствует в рейтингах одних экспертов, но отсутствует в других. Оба мнения одинаково авторитетные, подтверждённые реальными испытаниями и многочисленными краш-тестами.

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости. о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.

С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.

К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.

Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике.

Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63º при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют. правильно, в столб.

А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях. Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!

Как получают звезды?

Расшифровка оценок – страшный сон криптографа. Сначала результаты тестов подсчитывают в балльном выражении, затем выводят промежуточные итоги в процентах. А на выходе получают звезды. Сегодня они присваиваются испытуемым при выполнении следующих условий по каждому из четырех пунктов:

Безопасность взрослых

Безопасность детей

Безопасность пешеходов

Электронные помощники

5 звезд

4 звезды

3 звезды

2 звезды

1 звезда

Однако в Euro NCAP постоянно ужесточают требования, и с 2022 года для получения тех же звезд машинам придется заработать на 10% больше в категориях «Безопасность пешеходов» и «Электронные помощники».

Европа

Наверное, ни одна другая организация в мире не сделала для автомобильной безопасности так много, как EuroNCAP. Во всяком случае, с точки зрения стимулирования автоиндустрии к постоянному прогрессу. Никто не проводит настолько всеобъемлющие испытания, причем, регулярно ужесточая их требования, за что EuroNCAP и считается эталоном в оценке безопасности.

Дабы не быть голословными, вкратце пробежимся по основным тестам, которые проводит EuroNCAP. Итак.

Один из самых важных — фронтальный. Автомобиль на скорости 64 км/час подвергается удару о деформируемую алюминиевую поверхность, с которой контактирует 40% ширины машины со стороны водителя. Такой удар более реалистичен, чем простой лобовой, поскольку в большинстве аварий страдает лишь половина капота.

Следующим испытанием становится боковой удар о повозку, которая движется со скоростью 50 км/час под углом 90 градусов, после чего машину, стоящую на тележке, бьют в столб диаметром 25,4 см на скорости 29 км/час. Чтобы понять, насколько такие тесты важны, достаточно взглянуть на статистику, согласно которой четверть травм со смертельным исходом происходит именно после боковых ударов.

С 2009 года EuroNCAP начала практиковать испытания на безопасность при авариях, следствием которых являются хлыстовые травмы шеи, возникающие при ударах сзади. Для проведения этих тестов используют платформы с помещенными на них креслами и манекенами, напичканными датчиками. Любопытно, кстати, что применяются манекены не только целиком, но и по частям. Например, при оценке безопасности пешеходов. В одном из испытаний, чтобы выяснить степень травматизма от бампера, используются только ноги, а в другом капот со скоростью 40 км/час обстреливают из специальной пушки головами манекенов как взрослого человека, так и ребенка.

. оценивая автомобиль, EuroNCAP принимает во внимание не только результаты испытаний, но даже такой, казалось бы, банальный аспект, как правильность и понятность изложения текста в инструкции по эксплуатации.

Думается, не стоит говорить, что безопасности детей EuroNCAP уделяет особое внимание. Впрочем, ничуть не менее строго там относятся и к системами активной безопасности. В частности, с 2010 года EuroNCAP требует обязательного присутствия в автомобиле системы курсовой устойчивости (ESC) в качестве стандартного оборудования, а с 2011-го еще и проверяет ее эффективность отдельным тестом, в ходе которого автомобиль, движущийся со скоростью 80 км/час, резко перестраивается с одной полосы на другую и обратно, а руль поворачивается до 270 градусов.

Вот так вот все сложно, и это далеко не предел. Мы очень простыми словами описали лишь маленькую часть испытаний, которым EuroNCAP подвергает современные автомобили. А чтобы добиться объективности и незаангажированности, в краш-тестах задействовано шесть независимых лабораторий в Германии, Франции, Испании, Нидерландах и Великобритании.

Соединенные Штаты — уникальное во многом государство, гордящееся своей свободой и демократией. Американцы всегда стремятся к тому, чтобы быть впереди планеты всей, а потому нет ничего удивительного в том, что и стандарты краш-тестов у них несколько отличаются от европейских. Более того, в США в этом направлении параллельно работает две организации — NHTSA (Национальная ассоциация безопасности дорожного движения) и IIHS (Страховой институт дорожной безопасности). Первая, по своей сути, является более авторитетной, поскольку именно ее правила признаны официальными, и они идеально подходят тем производителям, которые не намерены продавать свои автомобили за пределами США. Тем же, кто целится на Европу, больше подходят стандарты IIHS. А дело все в том, что NHTSA бьет машины «в лоб» на скорости до 56 км/час, что для Европы неприемлемо, ибо там, как мы уже говорили, одним из основных тестов является удар о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/час. IIHS такой тест тоже проводит (правда, с 25-процентным перекрытием), как проводит и тест на боковой удар. Он имитирует ситуацию, наиболее распространенную в США (из-за специфики проезда перекрестков), когда в бок легкового автомобиля на скорости 50 км/час врезается тележка с деформируемым барьером. Эта тележка имитирует капот внедорожника или пикапа, коих на американских дорогах очень много, и позволяет проверить не только устойчивость противоударных брусьев в дверях, но и боковые стойки, которые чаще всего и принимают на себя основной удар высокой и тяжелой машины. Кроме того, в IIHS ответственно относятся к имитации ударов сзади и сверху, а также к оценке систем превентивной безопасности. Единственное, чего IIHS не делает по сравнению с NHTSA — тест на переворот.

Вывод из всего вышесказанного про американские краш-тесты таков — если Вас интересует безопасность автомобиля из США, обращайте внимание на то, какая организация присвоила ему звездочки.

Вспомогательные системы безопасности

Автономная тормозная система, которая входит в список стандартного оборудования Skoda Kodiaq, показала хорошую производительность при тестах на высоких скоростях, когда предотвратила почти все возможные столкновения.

Еще одними элементами стандартного оборудования являются регулируемый водителем ограничитель скорости и оповещение о непристегнутых ремнях безопасности на передних и задних сидениях. Установка оповещения на третий ряд сидений возможна за дополнительную плату.

Последствия аварии для пассажира

А теперь рассмотрим, чем чревата авария для пассажира. Поскольку подушки у него не было, лишь простой ремень, то сжатие грудной клетки составило 34 мм, а это уже «оранжевый» уровень угрозы. КПГ пассажира — 800 единиц, где-то между «зеленой» и «красной» зоной (650 и 1000 единиц соответственно). Хоть на видео и было видно, что голова манекена-пассажира не коснулась передней панели, то есть сильного повреждения удалось избежать, все равно это не очень хороший показатель. Ведь КПГ оценивает энергию, которая воздействует на мозг человека во время аварии. И когда авто движется со скоростью 64 км/час, а затем почти мгновенно останавливается, датчики в голове манекена показывают перегрузку в 60 g и больше (даже если голова не ударилась об переднюю панель или руль). А критическим значением считается 80 g.

Эксперты EuroNCAP считают, что если нагрузка не доходит до пикового значения в 80 g и в машине есть подушка безопасности, то она как бы «обнуляет» опасность для мозга человека. И если голова пассажира не ударяется об переднюю панель, то такая защита классифицируется европейскими экспертами как надежная. Поэтому и в Ладе Гранте защита головы считается «зеленой».

Такая методика оценивания сыграла свою роль: в Европе, Японии или Америке уже давно не производят автомобили с одной подушкой безопасности. Что касается России, то одна подушка для Лады — это уже прогресс. Но, увы, ее нет у пассажира на переднем сиденье.

Самые безопасные легковые автомобили

По всему миру эксплуатируются сотни миллионов легковых автомобилей – это самый популярный вид транспорта. Сегодня легковые автомобили оборудуются активными и пассивными системами безопасности, позволяющими повысить уровень защиты пассажира и пешехода. Это электронные системы контроля движения, жесткие элементы кузова, подушки безопасности и т.д. Определяя рейтинг самых безопасных легковых автомобилей в мире, мы опирались на данные, предоставленные агентства Euro NCAP, авторитетного в России.

1 место — Mercedes-Benz A-Class

Лидерские позиции заслуженно занимает хэтчбек Mercedes-Benz A-Class, предлагаемый с полноприводной или переднеприводной трансмиссией. Сочетание жесткого кузова и богатой электронной начинки позволило стать одним из самых безопасных автомобилей в мире, несмотря на то, что он относится к С-классу. Это системы определения дистанции и контроля скорости, удержание на полосе движения и помощь при старте в гору, другие полезные функции. Согласно тестов Euro NCAP, он получил такие оценки защищённости:

• для водителя 96%;
• пассажиров 91%;
• пешеходов 92%.

2 место — Lexus ES

На втором месте расположился седан премиум-класса Lexus ES созданный на единой с Toyota Camry платформе. Уже в базовой комплектации автомобиль оборудован 10 подушками Airbag, парктроники с системой автоматического торможения, помощник для старта под гору, адаптивный круиз-контроль, система наблюдения за слепыми зонами, специальный пакет электронных помощников. Все это позволило получить автомобилю оценки за безопасность:

• для водителя 91%;
• для пассажиров 87%;
• для пешеходов 90%.

В рейтинге IIHS машина получила высшую оценку TOP SAFETY PICK+, как и его соплатформенник Toyota Camry.

3 место — Peugeot 508

Замкнул призовую тройку лифтбек Peugeot 508, относящийся к классу D. Кроме комфортного салона, эта машина оснащается системой ночного видения, адаптивным круиз-контролем, системой автоторможения при скорости в 140 километров в час. Она оснащена системами распознавания дорожных знаков и разметки, наблюдения за слепыми зонами, автоматически поворачивающим парктроником, разгоняющим и тормозящим при парковке и т.д. Оценки от Euro NCAP по безопасности:

• водителя 96%;
• пассажиров 86%;
• пешеходов 71%.

4 место — Volvo – V60 и S60

На четвертом месте расположились две модели от Volvo – V60 и S60 универсал и седан класса D с передним и полным приводом. Этот производитель очень давно играет первую скрипку в рейтингах по безопасности за счет использования жестких элементов в кузове и других систем.

Новые модели в базе оборудованы системами удержания на проезжей полосе, распознавания дорожных знаков, помощи при старте в гору и парковке. За дополнительные деньги можно установить адаптивную подвеску и камеры для кругового обзора. По методикам европейского агентства их безопасность оценивается:

• водитель 96%;
• пассажиры 84%;
• пешеход 74%.

По оценкам специалистов IIHS эти автомобили относятся к категории TOP SAFETY PICK.

5 место — Mazda 6

Пятерку самых безопасных автомобилей по оценке Euro NCAP замыкает Mazda 6 – еще один седан или универсал D-класса с передним приводом. По сравнению с предыдущими модификациями разработчик увеличил жесткость кузова с дополнительными усилителями. За безопасность отвечает модуль I-ACTIVSENSE объединяющий адаптивный круиз-контроль, систему стабилизации, наблюдения за слепыми зонами, удержания на дорожной полосе, парктроник, адаптивный свет. Машина получила такие оценки за защиту:

• водителя 95%;
• пассажиров и детей 91%;
• пешеходов 66%.

Институт IIHS присвоил автомобилю статус TOP SAFETY PICK.

Методика проведения тестов по Euro NCAP

Краш-тест — это обязательная проверка автомобиля на устойчивость к столкновениям и прочим чрезвычайным происшествиям на дороге. Краш-тест обязана пройти каждая выпускаемая в продажу модель автомобиля. Он показывает уровень безопасности машины. Его выражают в рейтинге в виде оценки от 1 до 5 звёздочек, где 1 — это наихудший уровень, а 5 — лучший. Как оценка 1, так и 5 встречаются крайне редко. В мире существует множество организаций по проведению краш-тестов — в России, Германии, США и так далее. Самой влиятельной является организация из Евросоюза — Euro NCAP.

Ужесточение требований безопасности автомобилей.

В последние несколько лет эта организация сделала требования к безопасности ещё более жёсткими. В частности, теперь краш-тест включает имитацию столкновения автомобиля с различными объектами, как то: столбы, другие автомобили, и т.д. Ещё будет рассматриваться то, насколько защищены сидящие на задних сиденьях пассажиры, если в заднюю часть машины врежутся.

Внимание комиссий обращено и на скорость, с которой машина передвигается по дороге. Европейские специалисты считают, что решающую роль при быстрой езде играет не сам автомобиль, а то, как устроена дорога. Из-за этого краш-тесты проводятся на не самой высокой скорости и любой автомобиль должен пройти их с удовлетворительным результатом.

Система электронной стабильности и антиблокировочная система — обязательны

Также в базовой комплектации автомобиля теперь обязательно должна быть система электронной стабильности и антиблокировочная система. Если хотя бы одна из составляющих отсутствует, оценка автомобиля значительно снизится — отнимут три балла. Антиблокировочная система, однако, не может помочь при условии, что нужно быстро тормозить: тормозной путь она не уменьшит, а наоборот, увеличит. Сцепление автомобиля с дорогой зависит от шин, а вспомогательные системы мешают проявляться их свойствам. Причём на асфальте это скажется не так сильно, как при езде по гравию или снегу. Польза от данных систем наиболее ощутима при езде по покрытой льдом дороге.

Важный момент — присутствие в автомобиле специального безопасного бампера, который в случае наезда на пешехода не нанесёт ему существенных повреждений. Безопасен в таких случаях должен быть и капот: под него внедряются специальные приспособления, которые поднимут капот, чтобы пешеход при столкновении не получил серьёзных травм головы. Они называются пиропатронами и приподнимают капот за 22 миллисекунды до столкновения автомобиля с человеком.

Из-за добавочных требований безопасности стало очень сложно получить максимальную оценку (5), но некоторые заводы постоянно выпускают модели с высшим баллом, как то: Mercedes, Volvo и другие. В основном это автомобили высочайшего класса, имеющие и высокие цены. Большинству же автомобилей получить такую оценку практически нереально, производители знают это и стремятся к удовлетворительным баллам, которые позволят продавать свою продукцию в Европе, так, российский завод АвтоВАЗ выпустил автомобиль Lada Vesta, получивший по шкале Euro NCAP оценку 3, которая позволит выставить эту модель на рынок Европы.

Главная цель — сокращение жертв дорожно-транспортных происшествий.

Меры, принятые европейскими экспертами, не являются заключительными — в дальнейшем организация имеет планы на увеличение требований к безопасности автомобилей. Системы пассивной и активной безопасности должны будут стать надёжнее. Главной целью, конечно, стало сокращение жертв дорожно-транспортных происшествий до минимума. Для этого введены такие меры, как подушки и ремни безопасности, особые материалы стёкол и руля, увеличение прочности кузова, широкие двери. Уделено много внимания и активной безопасности — антиблокировочной системе, системе курсовой устойчивости, системам улучшения работы тормозов и так далее. Очень действенной оказалась система автоторможения -благодаря ей удалось существенно снизить опасность получения травмы в аварии.

В последнее время производители также делают кузова машин из высокопрочного материала, который одновременно снижает массу автомобиля и обладает увеличенной жёсткостью. Используются такие материалы как сталь, алюминий, магний. Последний находит применение в основном в спортивных автомобилях и стоит больше, чем другие металлы. Что касается стали, то чаще она используется не в чистом виде, а в составе сплавов, которые легче и крепче старых материалов. Подавляющее большинство автопроизводителей судят о качестве своих автомобилей только по тестам, проводимым в условиях лаборатории, такой подход не совсем правилен. Нужно помимо этого учиться и на ошибках, смотря и на реальные происшествия на дорогах, которые могут дать гораздо более полную информацию о недостатках в безопасности автомобиля и о том, как можно её доработать. Однако те автомобили, что тщательнее других проверялись в лабораториях, безопаснее остальных.

Актуален ли в России EuroNCAP

Нет. Это зависит от методики проведения краш тестов. Ведь для тестирования берут автомобиль в самой дешевой комплектации, т.е. базовую версию без дополнительного оборудования. А в Европе и в России продаются хоть одинаковые машины, но в разных комплектациях. Это зависит от самих производителей и законов местных стран.

Например, в Европе народный Renault Logan (там он выпускается под маркой Dacia) имеет в базе 6 подушек безопасности и ESP. В РФ продается машины в начальной версии без этих систем. И даже в дорогой версии не будет шести подушек для водителя и пассажира. А в Европе они обязательны, как и ESP — без них новая машина не пройдет сертификацию.