Nissan Juke: краш-тест

Nissan Juke: краш-тест

Производство автомобиля Nissan Juke стартовало в декабре 2010 года. На протяжении всего периода существования это транспортное средство смогло составить хорошую конкуренцию другим популярным в мире брендам. Тем не менее, владельцы «Жука» нередко интересуются вопросом касательно того, как сможет пережить автомобиль попадание в дорожно-транспортное происшествие, каковы шансы оказаться целым и невредимым в тяжелой аварии. Поэтому в представленной статье мы попробуем разобраться в том, насколько надежным на самом деле является Nissan Juke.

Лобовой удар

Лобовой краш-тест был оценен в 13.7 баллов. При лобовом столкновении кузов кроссовера получил значительные деформации только в области моторного отсека. Манекены оказались надежно защищены подушками безопасности. Однако эксперты отметили, что при более высокой скорости колени и бедра водителя и переднего пассажира могут получить повреждения элементами приборной панели.

Nissan Juke 2012, двигатель бензиновый 1.6 л., 117 л. с., передний привод, вариатор — ДТП

Машины в продаже

Nissan Juke, 2011

Nissan Juke, 2011

Nissan Juke, 2011

Nissan Juke, 2011

Комментарии 52

Жук достаточно крепкий авто. Проверено аварией. Кузовщики подтвердили тоже самое.

Даже не знаю, что тут сказать 🙂 Вопрос не в том, крепкая машина или нет, а насколько она безопасная. Т.е. комплексная оценка пассивных и активных элементов безопасности. И «крепость» авто уже давно не равно «безопасность». Кузовщики стали экспертами и что-то подтвердили? Мне кажется, их задача шкуркой тереть грунтовку, а не рассуждать о том, о чем они понятия не имеют, над чем работают ведущие специалисты всемирных автомобильных брендов. На видео все видно. Лично для меня слов «достаточно крепкий» недостаточно. Это как в банк приходишь, а там «ну этот кредит достаточно выгодный» :)) Автобус тоже достаточно крепкий, однако при серьезном ДТП, даже когда целостность салона не нарушена, порой многие пассажиры получают серьезные травмы. Т.е. при аварии в нем небезопасно. Об этом тест и сообщает.

Специалисты многих брэндов не работают, а обсираются с достаточной регулярностью. Фольцваген с группой инженеров по выбросам, БМВ с подвеской с отрицательными углами колес которых хватает на 10-15 тр, абсолютно все дизайнеры брэндов. Те же тесты за уши притянутые. Не ну а что то ЕвроН Кап проходил, а тут америкосы решили о стену, так давай с тротилом придумаем тест. Я когда Жука брал смотрел реальные аварии и последствия ущерба людей, статистика была в пользу Жука, но не в пользу Рио, Солярисо и прочей херни. Если ты говоришь, что кузовщик должен шкуркой тереть говорить дальше смысла нет. А твоя работа в чем заключается, не думал? Неверное землю вокруг оси крутить не меньше.

А эта авария на видео не реальная что-ли? Между Жуком и Рио/Солярисом/и т.д. может и была в пользу Жука, кто спорит. Я вообще только положительные впечатления от этой машины получил, считаю ее очень достойной несмотря на не самые лучшие результаты тестов. Но именно для того тесты и делаются, чтобы сравнить все авто в равных условиях и построить грамотный рейтинг. Чтобы человек мог к нему обратиться, а не искать непонятные аварии без четких данных о начальных скоростях, векторах движения, перезрузках и прочем. Т.е. грамотный подход а не уровень слухов, сомнительных выводов, догадок. Если в реальной жизни воссоздать данную аварию, результат что, изменится? :)) Я не считаю, что кузовщик — это какая то стремная профессия, что в ней глупые люди работают или типа того. Не думаю, что кто-то неразбирающийся в их работе будет воспринят нормально, если начнет их учить покраске и кузовным работам. Точно также и их комментарии лично я ну никак не могу отнести к сколь бы то ни было экспертным в области безопасности авто. В чем моя работа заключается я отлично знаю, и соответственно в рассуждениях не выхожу за рамки своих знаний, либо ссылаюсь на компетентные источники. Реально, мнение «дяди Пети с сервиса» по данной теме ну никак не канает.

Инженер как ты говоришь мегакомпании накидал в Солиде или Юни, унифицировал и пошел домой, а «дядя Петя» с утра до ночи в субботу и Вс через свои руки прогоняет от Гелика до Матиза и не из офиса, а рядом со стапелем знает лучше всяких тестов, где какой метал. Выводы в том и слухи сводятся в продолжительности твоей жизни. Конечно не канают, так что ты ремонтировал у дяди Пети, я знаю людей которые для своего Эво Мицубы для ремонта инженеров из Японии оплачивали. Вариант один в утиль и новую, не пошел таким путем, противоречишь сам себе. Гринпис — проплачен уже доказано, а ЕвроНкап наверное под крылом Ватикана и Исуса. Я любой опыт притяну за уши к любому результату <связан чутка с вашими нано…, супер…, эво. и тд>— это как руководство и заказчик пожелает от детали до документации.

Мощный поток сознания, респект.
Теперь к делу) «Дядя Петя» берет и ремонтирует, восстанавливает как было. Маловероятно, что он понимает и дает оценки тому, как произошло ДТП, на каких скоростях, с неподвижным объектом или нет, какие последствия для пассажиров. Он даже устные оценки не даст, не то что цифровые, которые можно сравнить. Безусловно его опыт важен. Но не для составления рейтинга безопасности всех авто (всех он не видел), а максимум для ремонтопригодности или типа того. Ты говоришь, что автопроизводители обманывают, завышают/занижают показатели. Ок, но в таком случае они делают это все дружно и этой инфой можно пренебречь, рейтинг безопасности от этого не изменится.
А самое главное, ты уверен, что все «дяди Пети» хотя бы в России сходятся во мнениях относительно всех машин?

Я этого не говорил. Ты совершенно не понимаешь нить беседы. И кузовщики тебе попадались не дяди Пети, а Ваньки. Которых я пропускал мимо, который говорит все под замену не рихтую, моего возроста, а по поведению пиздючье, но нашел двух со всего города, может их и больше, которые и скорость +/- 20 сказали и характер, и скрытые повреждения о которых я бы и не знал и варианты рихтовки и вытяжки. Ну ка напиши в Ниссан, да не важно куда о ремонтопригодности, технологии ремонта. В лучшем случае ответят НЕТ, а она есть. Расскажи, как живя по инструкциям делать авто без технологии, без технологических карт, ОТК, не сертифицированными спецами, не сертифицированным местом и инструментом и материалами?

Понятия не имею, как им это делать, поэтому я и не понимаю, как они это делают. Да я, если честно, и знать не хочу, мне без разницы.Мне кузовщики никакие не встречались, и слава богу. Конкретно на этой машине было ДТП в первую неделю, запись тут есть. Отдал официалам, забрал готовую. Покраска нареканий не вызвала, как и качество замены заднего крыла (возможно дядя петя взялся бы его рихтовать, он же тоже кушать хочет). За последующие 4 года эксплуатации и 130к пробега проблем не вылезло, никакой ржавчины, ни облезания краски/лака. Вывод — все было сделано качественно и с соблюдением технологий. Т.е. каждый выполнил положенную ему работу. Сейчас у нас в семье скажем более дорогие машины, т.е. к гаражным кулибиным нет никакого резона ездить, слушать их мнение, пусть даже каждый из них стоит всего КБ Ниссан))

Пххх то есть противоречие и даже не компромисс. Официалы сделали и это ГОСт. Да нет, эти официалы берут тех же дадей, только не востребованных, а у кого есть народ с утра до вечера пашут на себя. Это тоже знаю не по наслышке, у самого знакомый ушел в Автоваз. Наличие обертки не говорит о наличие технологии. Ты карты технологические видел, мастера ОТК видел, я уже писал, что все это хозяйство должно быть сертифицировано, как и сам работник. Официал это тот же перекуп, у него одна задача — перекачка определенного количества авто/бабок за единицу времени и на сервисе любой марки они все сдуваются. Почему с Питера в в Финку ездят на ТО не скажешь. Дешевле и качественее.

Не везде так. У нас около офиса через забор официальный дилер Скании, это нереальная культура производства. Мастер подходит к месту, оно компьютеризировано, выбирает что будет делать, прога сразу пишет, какие инструменты он должен взять, в каком порядке и как использовать. Кругом чистота. Все строго по регламенту. Может там и денег других это стоит, спорить тут не буду, но ИМХО культура и качество в первую очередь. Я готов доптатить, чтобы меня у офдилера встретили, кофе напоили, такси вызвали или на диванчике посидеть тв посмотреть. Понятно, что обертка на цене сказывается. И правильно они с Питера ездят, я бы тоже ездил, если можно получить тот же сервис за те же деньги или меньшие, то почему нет?

Ну наконец-то, и я про тоже. Хотя кофе, чай и шампанское поверь уже забиты в стоимость авто и работ.

Я понимаю, а то, что там тоже могут рукожопы работать, так это факт, год назад официалы уронили машину со сход/развального стенда мою, ну и передний бампер поломали. Ладно хоть все возместили сразу же.

Ахренеть. Ты знаешь то даже не организация, если человек урод моральный и не любит свою профессию, еще его работодатель подогревает, ему все пох, а это печально. Машина вещь дорогая, у нас она одна и как член семьи. Я Альмеру продавал у меня жена плакала.

Да ну, слов нет… Раньше я тоже к машинам относился как ты, сейчас стал попроще, просто работа, семья, уже нет времени следить, беречь. Приходится по всей России ездить, дороги никакие, просто иначе я бы страдал сильно от того, что машина уничтожается. Пришлось поменять свое отношение на более потребительское. А когда я этот блог писал, может пусть я и не все правильно делал, но старался делать для себя и с душой, много сил вложил в Жука, много и опыта получил)))

Да собственно у меня отношение такое же. Еще отец говорил, машину жалко до первой царипины. Я на своем вообще дом в деревне перестроил и цемент и даже трубы в нарезку по маленьку возил, но самый трэшевый Жук я на металлобазе видел в каторый кг 400 болванок собирались грузить. А по беречь, времена сейчас маленько другие не те когда брал вот и хочется поберечь. С 13го года 70000 км накатал всего.

вообще то на любом автомобиле можно разложиться на высокой скорости, не понимаю, вы чего ожидаете? ) чтобы при ударе на 100 км/час машина отпрыгнула как резиновая от столба что ли?

Ну это в идеале 🙂 Ожидаю понимания реальной прочности своей машины, безопасность для меня не на последнем месте по важности, так как езжу очень много по работе на дальние расстояния. Может пора купить машину потяжелее или попросить прибавки за риск? 🙂

Вот жуки

Если бы Juke был немецким автомобилем, то наверняка в линейке трансмиссии красовалось бы несколько разных механических коробок, какие-нибудь два «робота» и гидроавтомат. Но, увы. Выбора японцы практически не оставили. Деваться некуда. Либо ты переключаешь передачи вручную, либо у тебя вообще не будет возможности управлять передаточным числом. Бесступенчатая КПП Juke может зафиксировать что-то вроде ступеней, но они будут сродни басням Крылова.

Вариатор Nissan Juke не самый надежный, особенно у версий с атмосферным мотором. Ремонт обычно обходится дорого.

Мало, кто знает, что у вариаторов главный недостаток – хроническое «недержание» большого крутящего момента. Помните дизельные Форды с ВКПП? Примерно те же самые приключения должны ожидать владельцев 190-сильных версий. Там и сил больше и машина за счет полного привода тяжелее.

Но не тут-то было. Горя хапнули, как раз таки, владельцы моноприводных 117-сильных Juke, которые разделились на два фронта: те, кто за периодическую смену масла в вариаторе, и, соответственно, те, кто против любого вмешательства в дорогостоящий узел. Скажем честно, выявить прямой закономерности из этого не удалось – проблемы до 100-тысячного рубежа, как Вы уже поняли, были и у тех и у других. Вот только сторонники периодической замены, увидевшие в снятом поддоне стружку, успевали продать своих «котов в мешке» до того, когда машина начнет дергаться при разгонах. Жуки – не иначе, однако экспертиза масла дала бы наиболее полную и объективную картину происходящего.

Вот такой «Ёжик» позволяет выявить чрезмерный износ вариатора на ранних стадиях

Механическая трансмиссия беспокоит только невнятным механизмом переключений, что иногда несправедливо принимают за неисправность. В остальном нареканий к коробке нет, что делает именно эту модификацию модели наименее привередливой из всех.

Полный привод можно застать только на самой мощной версии Juke. Только не подумайте, что название модели дали за ее внедорожные свойства, будто Вы сможете, как жуки-насекомые ползать по вертикальным стенкам. Как раз таки наоборот. За попытку преодоления бездорожья Вы скорее всего поплатитесь беспомощным «барахтанием» конечностей в луже. Зато на хорошую курсовую устойчивость можно рассчитывать, ведь система подключения задней оси имеет две независимые друг от друга муфты, по одной на каждое колесо. Что интересно, проблем с ними практически не бывает. Главное не повредить узлы в путешествии – геометрическая проходимость у Juke не ахти.

Примерные цены на проведение диагностики на станциях техобслуживания:

Обзор моторов и трансмиссий «Ниссан Жук»

А вообще ему полный привод нужен не столько для грязи, сколько для эффективной реализации крутящего момента. Потому и доступна система 4х4 только в топ-версиях — на моторах от 190 сил. И жемчужина здесь, конечно, заряженная версия Nismo, за которой стоит охотиться в первую очередь, если ищете полноприводный Juke. Там и мотор форсирован по-максимуму (200 л. с.), и на такой же максимум выкручен дизайн — с а-ля гоночным «диффузором» сзади и массивной юбкой переднего бампера.

Но это редкость, в основном, конечно, встречаются моноприводные «Жуки» со 117-сильным движком 1,6 л без наддува. Такой же стоит с недавних пор на «Ладе Иксрей», чтоб вы понимали. То есть он максимально уныл в плане динамики, зато в силу своей распространенности очень прост в обслуживании — расходники и запчасти есть на каждом углу любого райцентра.

Из трансмиссий — механика или вариатор. Причем на полноприводных версиях вариатору нет альтернативы, даже в заряженном исполнении Nismo. Хочешь и мощь, и полный привод, мирись с вязким характером вариаторной машины. А еще — с ценниками за капремонт.

Немного истории

Неверно было бы думать, что вопросами безопасности производители автомобилей до определенного времени не интересовались. Это всегда было важно, однако общепринятых стандартов не существовало, а потому не могло существовать и контроля за их соблюдением. И лишь в конце 1970-х в США всерьез задумались над единой системой оценки уровня безопасности. Родилась она в недрах Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA) и получила обозначение, известное теперь во всем автомобильном мире — NCAP (New Car Assessment Program).

Следующей проблемой, которую предстояло решить, стало создание простой для понимания оценочной системы, поскольку даже на начальном этапе краш-тестов инженеры собирали очень большой объем данных, разобраться в котором простому автолюбителю не под силу. Достаточно сказать, что свой первый краш-тест NHTSA провела в мае 1979 года, а обнародовать его результаты смогла лишь в октябре, то есть данные обрабатывались и систематизировались на протяжении пяти месяцев! Впрочем, поиски решения длились не очень долго. История умалчивает о том, кто стал автором идеи пятизвездочного рейтинга, но он прижился и очень скоро стал стандартом.

Переоценить важность получения максимальной оценки производители не могли. Она давала им козырную карту в борьбе за покупателя и, одновременно с тем, стимулировала создавать все более безопасные автомобили, вкладывать деньги в развитие инновационных систем и так далее. Выигрывали от этого все, а потому совершенно непонятен тот факт, в связи с которым в Европе к краш-тестам отнеслись со всей серьезностью лишь во второй половине 1990-х. Вернее, всевозможные исследования проводились и до того, однако сломить сопротивление производителей из Старого Света оказалось непросто. Сдались они лишь в 1994 году, а в декабре 1996-го родилась хорошо известная нам организация EuroNCAP.

Не вдаваясь в детали, отметим, что требования к безопасности автомобилей периодически менялись и продолжают меняться. Как правило, в сторону ужесточения. Если на начальном этапе едва ли не единственным испытанием был фронтальный удар, то вскоре появились и боковые, и хлыстовые (сзади). Оценивать автомобили стали с точки зрения безопасности для пешехода, детей, задних пассажиров (соответственно, в ход пошли специальные манекены, напичканные датчиками). Параметров — сотни, и в будущем их может стать еще больше.

Технические характеристики и начинка

Для Nissan Juke 2021 года производитель подготовил лишь один двигатель – 1.0-литровую бензиновую «тройку» на 117 лошадиных сил (200 Нм). В комплекте с этим мотором может идти механическая шестиступка либо роботизированная «коробка» с семью ступенями.

Базовый привод – передний, но возможен и полный. В итоге, силовая часть компактного кроссовера готова продемонстрировать следующие показатели: 10,4 секунды до «сотни» на «механике» (с «роботом» на это уйдет не менее 11,1 секунды), максимальная скорость на уровне 180 км/ч и расход в смешанном режиме около 4.9 литров на 100 км.

Кроме этого, в оснащение авто сразу входит достаточно обширный список современных опций, включая LED-оптику, фронтальные и боковые подушки безопасности, кондиционер, круиз-контроль, электростеклоподъемники на всех 4 дверях, электроприводы боковых наружных зеркал, аудиосистему, а также систему распознавания препятствий в виде пешеходов и велосипедистов.

Скрытое меню и тест электроники Ниссан Кашкай

Для полной информации об автомобиле иногда необходимо активировать скрытые функции Кашкай J10. Для входа в скрытое меню:

• Необходимо обнулить показания дневного пробега «A» и «B».
• Поворачиваем ключ зажигания в положение «OFF».
• В этом положении нажимаем и держим кнопку обнуления дневного пробега.
• Продолжая держать обнуление, включаем зажигание, но не заводим двигатель. Через пять секунд должна загорается надпись «Test».
• Это означает включение режима самодиагностики. Отпускаем кнопку обнуления. Используя кнопку, можно переключаться между параметрами диагностики.

Кнопка сброса дневного пробега понадобится для активации скрытого меню

Можно узнать температуру двигателя и окружающей среды, количество топлива, исправность щитка приборов. Большая часть информации предоставляется в закодированном виде.

На автомобилях Ниссан Кашкай присутствует опция проведения теста электрики. Для активации:

• Закрываем двери, водительскую дверь оставляем открытой.
• Ключ в замке зажигания переводим в положение «OFF».
• Включаем зажигание, но не запускаем двигатель.
• За двадцать секунд необходимо десять нажать на датчик водительской двери. Он располагается под резинкой. Контролировать количество нажатий можно на дисплее. Индикатор должен моргнуть 10 раз.
• Выключаем зажигание.
• Включаем зажигание (должно пройти не более десяти секунд), но запуск двигателя не производим.

Должна появиться информация о тесте.

Концевик автомобильной двери, его надо нажать 10 раз

При проведении теста будет проверяться следующее оборудование:

• Обогреватель заднего стекла. Произойдет включение и выключение.
• Работа дворников на малых и высоких оборотах.
• Габаритные огни, противотуманные фары, подсветка номера.
• Работа головного освещения.
• Проверка работы муфты компрессора кондиционера.
• Работа электрического вентилятора.

Проверка проходит по кругу в количестве трех раз в автоматическом режиме. Можно проверить работу узлов, выйдя из машины. Для окончания теста можно дождаться прохождения трех циклов или выключить зажигание.