0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

По заветам папы Джона: опыт владения Pontiac Grand Prix

По заветам папы Джона: опыт владения Pontiac Grand Prix

К середине 1950-х излишне консервативный модельный ряд Pontiac напоминал дом престарелых. «Вы всегда продадите старикам молодежный автомобиль, но не наоборот» – лозунг неизбежной революции был прост и гениален. Одним из лидеров движения стал молодой и талантливый инженер Джон ДеЛореан. Среди первенцев новой стратегии числился Pontiac Grand Prix. Удалось ли потомку в пятом поколении сохранить дух предка?

Снаружи

С уровый парень этот Pontiac! Весь в черном, узкие глаза-фары сощурил, губу бампера вперед выпятил, стоит, мерцая кроваво-красными огнями фонарей, ворча крупными квадратными патрубками выпуска. И одет по-модному. Думает, напялил на себя широкоплечий обвес в стиле версии GTP, обул спицованные алюминиевые колеса – и все ему можно? А почему бы и нет. Таких модников в 1992 году сделали не более 800 штук. Конкретный экземпляр стал вторым в серии.

Переход на переднеприводную компоновку (впервые в истории модели) не повредил чистоте образа. Толстенный передний бампер добавляет длины и без того немаленькому переднему свесу, усиливая эффект распластанной по земле рептилии. Одного взгляда на коробчатого предшественника достаточно, чтобы понять: пятый Grand Prix сделал колоссальный прыжок из скучных восьмидесятых, прямиком в дышащие драйвом девяностые.

Ему не жаль потерянных сантиметров длины и плевать на даунсайзинг моторов. Главное, что избавившись в ходе рестайлинга 1991 года от безликой морды с грустными глазами, по внешней экспрессии он теперь не уступит старшему брату Firebird . Троица родственников от Buick , Chevrolet и Oldsmobile ему и в подметки не годится. Все как завещал папа Джон.

Внутри

Вместо привычных дверных ручек Grand Prix примерил диковинные открывалки, спрятанные на рамке дверей, как на Chevrolet Beretta. В интерьере продолжается ломка стереотипов. Никакого переходного периода – на смену прямоугольному, отдающему нафталином старомодному салону, пришла кабина истребителя из сериала Star Trek.

Двухцветная передняя панель, лишенная центральной консоли и каких-либо декоративных накладок, сама по себе проста и лаконична, но все решают детали. Баранка усеяна крупными кнопками управления круизом и магнитолой. Вот это я понимаю – мультируль! Увы, такое решение поставило крест на самой идее применения водительской подушки безопасности. Симметричные наросты по бокам приборного щитка с забавными ползунковыми переключателями управляют светом и дворниками. Громоздкий ящик под центральными воздуховодами заведует кондиционером и кассетной магнитолой с эквалайзером. Запираемый на кодовый замок бардачок – не иначе легкий стеб над заклятыми друзьями из Ford , любящими оснащать такой системой двери Линкольнов.

Футуризма могло быть еще больше, но не самая продвинутая комплектация SE ни на что, кроме электроприводов стекол, зеркал, сидений и кондиционера, не способна. А значит, не видать мне маршрутного компьютера DIC (driver information center), напоминающего о необходимости проведения ТО и проектора скорости на лобовом стекле, который Grand Prix вместе с Oldsmobile Cutlass Supreme получил первым среди серийных авто.

Чего у Понтиака не отнять – так это практичности. Преодолев низкий как у всех купе дверной проем, я поражен гостеприимством второго ряда. Тут мягкие, хорошо спрофилированные велюровые сиденья разделены широким подлокотником с подстаканником, полно места в ногах, и что особенно приятно – над головой, а еще есть пепельницы и лючок для длинномеров. Отличная интерпретация идей personal luxury car .

В движении

Технически пятый Grand Prix настолько отличается от предшественников, что сохранение славного имени выглядит насмешкой над былыми заслугами. На смену классической компоновке пришел передний привод, а V 8 под капотом не получить ни за какие деньги. Жалеть о потере двух цилиндров не стоит. Характеристики V 6 – 210 л. с. и 292 Нм, вполне на уровне творений баварских моторостроителей.

Сбить спесь с этого живчика не в силах даже четырехступенчатый «автомат», ведущий свою родословную с конца 70-х. Разгоняется Понтиак шустро, двигатель демонстрирует отличную тягу с самых низов, но о большом спорте речи нет. Задемпфированные отклики на газ и легкие задержки при переключениях – фитнес, не более того.

Перейти в другую лигу поможет спорт-режим. Резко скинув передачу, Grand Prix рванулся вперед. Под упоительный рев выхлопной стрелка тахометра мигом взлетает в красную зону, повиснув на 7 000 оборотов. В режиме кик-даун, возомнив себя масл-каром, Pontiac весело шлифует асфальт даже на 80 км/ч.

Дрэговые замашки на янки-каре – тоже мне новость! Но Grand Prix не просто светофорный гонщик. На «американце» применена полностью независимая подвеска с оригинальной поперечной стеклопластиковой монорессорой сзади. Компактная и легкая конструкция в том числе выполняет и роль стабилизатора поперечной устойчивости. Крены в поворотах в пределах допуска, принятого на хороших европейских аналогах. Жаль, что поворачиваемость, близкая к нейтральной, даже в предельных режимах слегка смазана низкой обратной связью на руле.

Езда на низких авто приучила меня всегда тормозить рядом с малейшим препятствием. Но комфортная подвеска Понтиака не собирается расшаркиваться перед каждой ямой. Трамвайных путей Grand Prix просто не заметил. Я даже обернулся, чтобы проверить, не показались ли они мне.

Но расслабляться не стоит. В Понтиаке нет ни одной подушки безопасности, а на опционную АБС первый владелец поскупился. Тому, кто решится укрощать этого крокодила, придется рассчитывать только на собственный опыт. Победителю – Большой Приз!

Городской цикл, лЗагородный цикл, лСмешанный цикл, л
191115

История покупки

Сменив за свою водительскую карьеру несколько автомобилей, Ян в силу жизненных обстоятельств пришел к выводу, что машина ему нужна только в качестве игрушки на выходные. Выбор стоял между Ford Mustang третьего поколения и пятым Pontiac Grand Prix. В какой-то момент на горизонте замаячил Lexus SC , но машина ушла к другому покупателю в первый же день.

Черный Grand Prix 1992 года выпуска (1993 модельный год) привлек внимание реальным пробегом в 129 000 км, целым кузовом в родной краске, исправными двигателем и коробкой. В Россию автомобиль попал в далеком 1997 году, а до этого колесил по дорогам Латвии. Предыдущий владелец владел купе почти 5 лет, но последнее время машина стояла без дела, поэтому была выставлена на продажу. Ян заплатил за Pontiac смешные 130 000 рублей.

Ремонт

Первоначальные вложения в машину составили около 150 000 рублей.

В этом списке мог бы оказаться новый генератор, но с учетом его цены в 50 000 рублей было решено ограничиться ремонтом.

Много мучений было с тормозами. Автомобиль отказывался адекватно замедляться с высоких скоростей. Замена дисков с колодами и прокачка должного эффекта не принесли. Комплексная диагностика показала, что гидравлика в порядке, но требуется замена передних суппортов – это пока что в планах.

Эксплуатация

За два года владения Ян проехал на Grand Prix 2 000 км, используя его в качестве генератора адреналина в выходные дни.

Планы

В ближайшее время Ян планировал установку нового лобового, перекраску кузова, замену ремня ГРМ, реставрацию сидений и дисков. Часть деталей уже куплена, но работы придется проводить новому хозяину Понтиака. Увы, но Grand Prix выставлен на продажу.

Прежде чем что-то делать, мы должны снять датчик, прикрепленный к впускной трубе. » Датчик обведен на фото. »

Потяните за серый язычок и осторожно потяните датчик вверх, чтобы освободить датчик.

» ‘Поместите датчик в место, где он не будет мешать.’ »

Rating applies to 1997-2003 models

Tested vehicle: 1997 Pontiac Grand Prix GT 4-door

The Pontiac Grand Prix and Buick Century and Regal were redesigned for the 1997 model year, and the Oldsmobile Intrigue was introduced in the 1998 model year.

The Intrigue was dropped after the 2002 model year, the Regal after the 2004 model year, and the Century after the 2005 model year. The Grand Prix was redesigned for the 2004 model year.

Action shot taken during the frontal offset crash test.

The dummy’s position in relation to the steering wheel and instrument panel after the crash test indicates that the driver’s survival space was maintained reasonably well.

There was too much upward movement of the steering wheel.

The head restraint/seatback combination is specially designed to mitigate whiplash injury. This restraint has proven effective in crash tests.

Measures of occupant compartment intrusion on driver side

Test IDCF96027
Footwell intrusion
Footrest (cm)14
Left (cm)23
Center (cm)20
Right (cm)15
Brake pedal (cm)16
Instrument panel rearward movement
Left (cm)9
Right (cm)9
Steering column movement
Upward (cm)13
Rearward (cm)5
A-pillar rearward movement (cm)6

Driver injury measures

Test IDCF96027
Head
HIC-15627
Peak gs at hard contact66
Neck
Tension (kN)2.2
Extension bending moment (Nm)46
Maximum Nij0.47
Chest maximum compression (mm)34
Legs
Femur force — left (kN)2.4
Femur force — right (kN)3.7
Knee displacement — left (mm)
Knee displacement — right (mm)
Maximum tibia index — left0.61
Maximum tibia index — right0.75
Tibia axial force — left (kN)1.6
Tibia axial force — right (kN)2.5
Foot acceleration (g)
Left71
Right61

End of main content

Broadcast-standard video, remote interviews and media info

An educational resource for students and teachers

Current and past issues of our newsletter

The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing deaths, injuries and property damage from motor vehicle crashes through research and evaluation and through education of consumers, policymakers and safety professionals.

The Highway Loss Data Institute (HLDI) shares and supports this mission through scientific studies of insurance data representing the human and economic losses resulting from the ownership and operation of different types of vehicles and by publishing insurance loss results by vehicle make and model.

©1996- , Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute, 501(c)(3) organizations | Copyright information and privacy policy

Pontiac Grand Prix Crash Test

in Articles September 11, 2015 1,797 Views

Pontiac Grand Prix is a type of luxury and mid-size car produced by an American automobile manufacturer, General Motors, since 1962. The production of this model was ended in 2008, and it was later replaced by Pontiac G8. During its production period, the company has released seven generations of Pontiac Grand Prix.

The latest generation of Pontiac Grand Prix was produced in 2004-2008. It is a type of 4-door sedan with transverse front-engine front-wheel drive layout. It was built based on the W-body 3rd gen platform. This model features three different engines, namely the 3.8 liters L26 V6 engine capable of producing 200 horsepower, 3.8 liters L32 SC V6 engine capable of producing 260 horsepower, and 5.3 liters LS4 V8 engine capable of producing 303 horsepower. It uses 4-speed transmission system.

The latest generation of Pontiac Grand Prix has 110 inches wheelbase, 198 inches length, 71 inches width, and 55 inches height.

Safety Features

Pontiac Grand Prix comes with many safety features that will protect the driver as well as passengers during the journey with the car. Here are some safety features embedded in this model: child seat anchors, ventilated front disc, solid rear disc brakes, daytime running lights, auto delay off headlamps, 2 front headrests, passenger airbag occupant sensing deactivation, front seatbelt pretensioners, emergency interior trunk release, and post-collision safety system.

Other safety features include remote anti-theft alarm system, rear door child safety locks, engine immobilizer, dusk sensing headlamps, 2 rear headrests, rear center 3-point belt, electronic brakeforce distribution, Rear integrated headrests, and tire pressure monitoring.

Safety Rating

According to National Highway and Traffic Safety Administration (NHTSA), Pontiac Grand Prix model received 5 stars rating for the frontal impact on the driver side, 4 stars rating for the frontal impact on the passenger side, 3 stars rating for the side impact on the front occupant, 3 stars rating for the side impact on the rear occupant, and 4 stars rating for the rollover resistance.

For the frontal impact on the driver side, this model received 474 HIC on the head injury criterion, 43g on the chest declaration, 1149 lbs on the left femur load, and 1060 lbs on the right femur load.

For the frontal impact on the passenger side, this model received 474 HIC on the head injury criterion, 47g on the chest declaration, 1076 lbs on the left femur load, and 756 lbs on the right femur load.

For the side impact on the front occupant side, this model received 79 on the thoracic trauma index and 84 on the pelvis deceleration.

For the side impact on the rear occupant side, this model received 86 on the thoracic trauma index and 83 on the pelvis deceleration.

For the rollover resistance, this model received 1.41 on the static stability factor.

According to IIHS (International Institute for Highway Safety) crash test result, Pontiac Grand Prix received MARGINAL rating on the side impact test and POOR rating on the rear crash protection or head restraint.

Safety Recall

On July 2014, General Motors recalled the 2004-2008 model of Pontiac Grand Prix due to a problem found in the ignition system. There are some problems in the ignition system that can potentially make the airbags are not working properly, which may increase the risk of injury at the moment of the crash.

LADA Granta

Дверной проем LADA Granta при краш-тесте сузился лишь на 7,2 см. Смещение педалей также удовлетворяет всем нормам.

Потенциальные травмы ног вероятны лишь от осколков пластика, сама нагрузка на нижние конечности невелика.

Параметры травмирования головы, шеи, а также сжатие ребер манекена не превышают абсолютно безопасных показателей для водителя, но для пассажира они находятся в зоне, близкой к опасной. Последнее не позволяет дать общую удовлетворительную оценку безопасности.

КТО ЕСТЬ КТО?

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Больше всего широкой публике, конечно, известны краш-тесты серии EuroNCAP. Сегодня комитет считает, что улучшать пассивную безопасность автомобилей фактически некуда, и будущее — за электронными помощниками, которые помогают избегать аварий. Это ассистенты слежения за дорожной разметкой, системы автоматического торможения перед препятствием. На «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки за краш-тест. Тогда как вклад пассивной безопасности — всего 40%! И то машине начислят дополнительные баллы, если только она оснащена системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Государственное Управление дорожной безопасности США продолжает разбивать машины по старой методике со 100-процентным перекрытием. При этом американцы вообще являются пионерами независимых краш-тестов: первая серия ударных испытаний состоялась ровно 35 лет назад, в 1979 году. Эти тесты здорово повлияли на безопасность серийных автомобилей, и через четыре года смертность на дорогах снизилась почти на 20%! Притом, что национальный автопарк вырос со 152 до 164 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Краш-тесты американского Института страхования и дорожной безопасности разом доказали то, о чем полушёпотом говорили многие: вместо борьбы за безопасность автоконцерны начали борьбу за рейтинги. Стоило во время краш-теста уменьшить степень перекрытия до 25% и евронкаповкские «отличники» провалились. С оглушительным треском. Считавшиеся флагманами по части безопасности Audi A4, Mercedes С-класса, Lexus серий IS и ES оказались смертельно опасными. И только Volvo S60, Infiniti G и Acura TL сумели заслужить хорошие оценки.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Трудно поверить, но именно австралийцы первыми применили смещённый фронтальный краш-тест, а вовсе не EuroNCAP, как это принято считать. Учитывая специфику местного дорожного движения (в Австралии, напомним, оно левостороннее), во время испытания машину бьют правой стороной, отчего результаты нередко приносят сюрпризы: праворульный аналог европейского (или американского) автомобиля из-за несимметричного расположения агрегатов нередко оказывается более опасным, нежели оригинал.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). В рекламе китайских автомобилей довольно часто встречается строчка «5 звёзд по методике C-NCAP». Но означает ли такая надпись, что машина действительно безопасна? Долгое время методика из Поднебесной считалась одной из самых мягких: полное перекрытие и скорость на уровне 56 км/ч гарантировали успех даже весьма посредственным автомобилям. Но недавно авторы дополнили стандартный 100-процентный лобовой удар евронкаповскими боковым и фронтальным, поэтому теперь «китайские 5 звёзд» отнюдь не означают «фиктивные 5 звёзд».

JNCAP (Японское Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Японцы также пользуются «двухступенчатой» системой, проводя краш-тесты и по европейской, и по американской методикам. Как считают эксперты JNCAP, их работа позволила сделать машины совершеннее настолько, что за 12 лет (с 1995 по 2007 годы) удалось избежать 130 000 тяжёлых травм и спасти более 5 000 жизней. От себя отметим, что JNCAP накопила весьма обширную базу данных по праворульным моделям, доступным на японском рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До недавнего времени обязательным испытанием по корейской методике KNCAP был только «100-процентный» удар. Но сейчас наши восточные соседи располагают одной из самых полных программ! При этом, оставаясь независимой, KNCAP оказывает огромное влияние на местных автопроизводителей. Интересно, что корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и — время от времени — лёгкий коммерческий транспорт, выбирая лидеров продаж.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). За основу латиноамериканцами также взята методика EuroNCAP. Но, чтобы разделить «просто опасные» и «крайне опасные» автомобили (и первые, и вторые весьма распространены на местных рынках), авторам пришлось переписать правила подсчёта итоговой оценки. Пока Latin NCAP, стартовавшая четыре года назад, не может похвастать большим количеством испытанных машин. А из-за ограниченных финансовых ресурсов программа включает только одно испытание — фронтальный краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). Россия остаётся одной из немногих стран, в которых нет собственной системы независимых краш-тестов. Чтобы исправить ситуацию, в 1996 году эксперты газеты «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания. Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. Однако «Авторевю» проводила только фронтальный краш-тест. К тому же сейчас программа ARCAP оказалась фактически свернутой — последний тест «Авторевю» провела 2 года назад, в 2012 году.

Зачем нужен краш-тест?

Многие, не зная сути подобного «мероприятия», могут отзываться о них нелестно и сомневаться, для чего это вообще нужно, ведь столько машин фактически отправляются на свалку. На самом же деле, так думать могут только люди, которые абсолютно ничего не понимают в автомобильном мире. Краш-тесты показывают, на что способен автомобиль в плане безопасности пассажиров. В него включены самые жесткие испытания, главным из которых является имитация самой страшной аварии.

Стоит отметить, что многие машины не выдерживают. А безответственные производители и дилеры их продают. Поэтому, как теперь вы понимаете, купить автомобиль легко, а вот разобраться, насколько он будет вас защищать во время поездки – это уже совсем другое дело. Не допустите того, чтобы вам продали некачественный автомобиль, который может «скрывать» опасность и быть ненадежным.

Европейская серия GT3

Отдельный чемпионат FIA GT3 организовывается SRO. В нем участвуют машины близкие по характеристикам к серийным, управляемые непрофессионалами. Европейский чемпионат проводится с 2006 года предваряя основные события FIA GT. На Спа они стартуют вместе с GT1/2 но идут по своей классификации. Это удачная попытка свести на треке модели участвующие в монокубках Porsche Carrera Cup или Ferrari Challenge.

Используются удешевленные версии старших категорий авто с запретом доводки на заводах-производителях. Они предоставляют серийные машины доводимые в ограниченных рамках регламента. До начала соревнований автомобиль должен получить разрешение. SRO проводит испытания и указывает минимальную массу участника для уравнивания шансов при разности мощностей двигателей, это Ferrari 458 Italia GT3, Porsche 997 GT3 R и другие известные модели.

Команда может иметь до 3 машин с двумя закрепленными гонщиками. Решение перейти на FIA GT3 оказалось настолько удачным, что эта серия в будущем может потеснить GT2.

В соревнованиях принимают участие любители или драйверы-джентельмены. Для участия в чемпионате необходимо быть моложе 55 лет и иметь одно из достижений:

  • лицензирование в классе А или суперлицензию FIA.
  • один финиш в первой десятке на Формуле 3000, GP2, А1, Champ Car World Series, IRL.
  • один финиш в первой шестерке Ф3.
  • контракт от заводской команды определенных производителей.
  • победу в заезде 24 часа Ле-Мана.

По решению FIA или SRO участвуют гонщики достижения которых соответствуют заявленным критериям. На этапе FIA GT3 проводится 2 одночасовых гонки. В командах с двумя авто на машину приходится по два пилота.

Они стартуют с позиций занятой на квалификационных заездах. Во время заезда обязателен один пит-стоп с заменой резины. Очки начисляются по системе ФИА, причем дополнительно в зачете указываются марки, что отражается на розыгрыше монокубков.

Рейтинг от IIHS

Эта некоммерческая организация также проводит испытания в различных аварийных ситуациях, моделируя их на специальных стендах и полигонах. Система оценки и анализа во многом напоминает работу европейских специалистов.

При краш-тестах учитываются разные характеристики и параметры, включая:

  • состояние кузова после ударов на разных скоростях;
  • срабатывание и эффективность подушек безопасности;
  • эффективность работы систем безопасности и электронных помощников;
  • работа ремней безопасности;
  • максимальная скорость, при которой сохраняется вероятность выжить водителю и пассажирам.

Отталкиваясь от результатов испытаний, регулярно формируются свежие рейтинги новых автомобилей. При этом оценки подвергаются машины в базовой комплектации и в других вариантах оснащения, в котором модели предлагаются на рынках различных стран.

Рейтинг 2020 года представлен в виде списка наиболее безопасных и прочных автотранспортных средств. Он составлен на основе тестирования разных моделей. В итоге в рейтинг удалось попасть следующим машинам:

  • BMW 5 Series.
  • Mercedes GLC.
  • Mercedes E-Class.
  • Genesis G90.
  • Toyota Camry.
  • Subaru Legacy.
  • Hyundai Santa Fe.
  • Subaru Impreza.
  • Kia Soul.
  • Kia Forte.

Достаточно интересный перечень автомобилей, который некоторых может удивить, а другим подтвердить их мысли касательно степени надёжности той или иной машины.

Выбирая себе новое автотранспортное средство, обязательно нужно обратить внимание на его сборку и результаты краш-тестов, которые проходил автомобиль в аналогичной комплектации. Уточните, по какой именно системе проверялась машина, какие она получила оценки, есть ли у модели очевидные слабые места и уязвимости.

Чем больше информации удастся собрать перед покупкой авто, тем выше вероятность не разочароваться в своём выборе. Да, технические характеристики, комфорт и внешний вид имеют большое значение. Но лучше отталкиваться от безопасности и прочности. Машин с высокими оценками не так мало. Среди них присутствуют автомобили разных кузовных версий и различных ценовых сегментов. Не стоит думать, что все дорогие и люксовые авто исключительно надёжные, крепкие и безопасные. Есть ряд примеров бюджетных моделей, сумевших превзойти по показателям безопасности автомобили, которые стоят дороже в несколько раз.

Читать еще:  Видео краш- тестов Citroen Nemo
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector