Краш тест ADAC: Ford Fiesta vs

Тема старая, но на форуме не помню, поэтому перепостил с Пежо-ситроен клуба

Эксперты немецкого автоклуба ADAC провели испытания пассивной безопасности двух популярных моделей Ford Fiesta и Peugeot 308 по собственной максимально строгой методике.

И они пришли к выводу, что правила краш-тестов Euro NCAP не дают реального представления о безопасности тех или иных моделей. Эти две машины заработали высший рейтинг — «пять звезд» — в тестах Euro NCAP, но эксперимент ADAC смог выявить глубокие недочеты в конструкции машин. Причем, как подчеркивают специалисты, подобные проблемы характерны не для этих моделей конкретно, а вообще для всех современных автомобилей. Производители проектируют машины, ориентируясь на условия традиционных краш-тестов, и при этом забывают, что настоящая авария имеет целый ряд отличий от условий испытания. Сотрудники ADAC постарались это учесть в своем эксперименте.

Во-первых, автомобили бились не о барьер, а в лоб, а во-вторых, на значительно большей скорости, чем это делается обычно. Обязательные сертификационные испытания в Европе — это удар на скорости 56 км/ч в неподвижный барьер. Альтернативная методика Euro NCAP строже: 64 км/ч. А эксперты ADAC пошли гораздо дальше: каждый автомобиль двигался со скоростью 56 км/ч, то есть их встречная скорость равнялась 112 км/ч! Конечно, в настоящем ДТП, если пространство позволяет, водители стараются оттормозиться перед столкновением. Но получается это далеко не всегда. И ситуация, похожая на условия теста ADAC, — совсем не редкость.

Результаты краш-теста — плачевные. В обеих машинах шансы выжить невелики. Как утверждают представители ADAC, оценка по методике Euro NCAP не реалистична не только из-за меньшей скорости. Дело в том, что удар о сминаемый барьер фактически моделирует столкновение с автомобилем той же массы и конструкции. Так ли часто в аварии участвуют две одинаковые машины? Ford Fiesta и Peugeot 308 — автомобили разных классов, и это, как оказалось, значительно увеличивает риск травм. Дело даже не том, что более тяжелая машина наносит большие повреждения. Как отметили эксперты, силовые элементы структуры кузовов этих моделей находятся в разных плоскостях, из-за чего сминаемые зоны не отработали так как надо. Это самый важный момент! Ведь ориентируясь на стандартные краш-тесты, производители просто не учитывают, как поведут себя машины в столкновении с другими моделями.

Вывод, который делает ADAC, таков: автомобильной индустрии нужны новые, более совершенные стандарты безопасности. Это означает не только то, что краш-тесты нужно проводить по более строгим правилам, но и то, что в конструкции кузовов должна быть учтена возможность столкновения с иной моделью. И вариант тут только один: «внутренности» надо стандартизировать, размещая сминаемые зоны на одинаковой высоте, как полагают в ADAC. Только тогда можно рассчитывать на то, что в реальном ДТП кузов защитит седоков именно так, как на это рассчитывают конструкторы.

Лонжероны и поперечные силовые элементы кузовов Peugeot и Ford оказались в разных плоскостях и поэтому пропустили взаимные удары

Руководитель тестов ADAC Андреас Рацек считает, что необходимо, как минимум, стандартизировать плоскости силовых элементов кузова на моделях разных производителей с тем, чтобы в момент столкновений они выполняли свою задачу. Ну и неплохо, вообще, пересмотреть стандарты краш-тестов. По подсчетам ADAC, только в Германии это могло бы предотвратить в будущем ежегодно 150 смертей и 2100 случаев получения травм на дорогах.

Последний раз редактировалось freol; 20.11.2011 в 23:03 .

Обзор Ford Fiesta V (2002-2008) с пробегом

Коротко про технику

Fiesta V имеет собственную новую платформу В3. Благодаря наличию ABS и четырем подушкам безопасности, в базовой комплектации, автомобиль заработал 4 звезды в EuroNCAP. Благодаря сносной цене, надежности и неплохому оснащению, автомобиль массово закупали в Европе. Из силовых агрегатов полагалось несколько бензиновых и пару дизельных моторов, механическая, автоматическая и роботизированная трансмиссии. Подвеска также надежна и скучна: спереди МакФерсон и сзади балка.

О кузове

Типичная схема защиты кузова, для автомобилей 00-х годов — снаружи металл оцинкован, внутренние панели — частично антикоррозийкой. К 15 годам оцинковка не способна в полной мере защитить наружные панели, к тому же качество ЛКП и локальные повреждения — делают свое дело. Идеального состояния кузова не ищите, большинство экземпляров частично красились. Коррозия проявляется в стандартных местах: нижняя часть крыльев, дверей, под молдингами дверей, пороги, кромка капота, площадка над лобовым стеклом, и нижняя часть крышки багажника. Краска активно отлетает с порогов из-за пескоструя. В передних арках швы не защищены, а задние страдают из-за обилия грязи на площадке под пружину, а с правой стороны забиваемся над топливно заправочной горловиной. Крайне важно проверять сварные швы в скрытых полостях, и с высокой вероятностью вы обнаружите обильную коррозию, и если повезет — просто поверхностную.

Невысокая стоимость кузовных компонентов, в частности на разборках, позволяет качественно восстановить кузов после сквозной коррозии или ДТП. Но в силу невысокой цены, мало кто разумно подходит к восстановлению кузова. Нередко передний бампер оказывается неоригинальным. Пластик внешних панелей ломуч, особенно после зимы. Обратите внимание на состояние креплений передних фар, бамперов и решетки радиатора.

В салоне

Об электрике

Простая незамысловатая конструкция электрооборудования, это хорошо и плохо. Из достоинств отмечается дешевизна компонентов, и общая надежность, благодаря отсутствию дорогих решений. Из недостатков отмечается поломка проводки в месте загиба, а также рассыпание разъемов.

Генератор на бензиновых моторах выполнен без натяжителя, поэтому малейшее расслабление ремня приводит к пробуксовке шкива. Ставить более короткий ремень, также не выход из положения, в силу того, что этим же ремнем приводится в движение помпа. Если будете ремонтировать генератор, то регулятор напряжение находится непосредственно на нем, и без частичной разборки узла не обойтись.

О тормозах, подвеске, и рулевом управлении

Тормоза у Fiesta отличные, обладают достаточным ресурсом. Если вовремя не смазывать направляющие суппортов, то через 5 лет пальцы закиснут. Барабанные тормоза, установленные сзади, до 200 000 км, вообще не требуют внимания. Единственный нюанс: трубки задних тормозов требуют внимания по части наличия коррозии, и их следует обработать.

Ресурс подвески также на достойном уровне. При городской эксплуатации, до 150 000 км в нее заглядывать не стоит, исключением являются стойки стабилизатора. Ступичные подшипники меняются отдельно от ступицы, но в оригинале их нет, зато много дешевых аналогов.

Рулевая рейка с гидроусилителем конструктивно ничем не примечательна. До 200 000 км также никаких проблем. Другое дело на автомобилях с мотором 1.3 литра, где ГУР нет: здесь рейка высоконагруженная.

О трансмиссии

Привод полагался только передний. С приводами проблем нет, если менять вовремя пыльники шарниров. Цена ШРУСов копеечная, и даже внутренний шарнир меняется отдельно от полуоси.

В качестве пятиступенчатой механической коробки передач, установлена серия IB5, и ее модификации. Конструктивно коробка родом из 80-х, и “переваривает” крутящий момент до 140 Н*м. На более мощном моторе 1.6 следует ездить осторожнее, иначе в режиме “газ в пол”, первым из строя выйдет дифференциал. Не повредит менять масло каждые 30 000 км.

На базе IB5 создан “робот” Durashift EST. По поводу его работоспособности и ремонтопригодности ходят споры. К трансмиссии полагается маховик увеличенного диаметра, усиленное сцепление. В конструкции применен электрогидравлический привод переключения скоростей. Для сцепления и актуаторе переключения скорстей полагаются свои электронные блоки управления. Модуль переключения передач стоит около 1500$, а ЭБУ сцепления 2000$.

В принципе, отказ электронных блоков происходит редко. На ходу КПП ведет себя непредсказуемо, с запаздыванием переключаются передачи. Нужно отдать должное тому, что электроника не допускает перегрузок, поэтому механическая часть может прослужить дольше, чем у обычной МКПП.

В качестве АКПП устанавливалась “гидромеханика” Aisin AW81-40LE. Кстати, такая коробка устанавливается на автомобили ZAZ Chance, Chevrolet Aveo и Lacetti. Кстати, КПП прогрессивная: гидротрансформатор блокируется рано, а соленоид обеспечивает регулировку линейного давления. С бензиновым двигателем 1.6 АКПП работает на пределе, у нее запас по моменту не более 180 Ньютонов. Именно поэтому здесь раньше выходит из строя планетарный ряд и суппорт задней крышки трансмиссии.

К 200 000 придется капитально заняться АКПП: заменить пакет фрикционов Forward и Overdrive, промыть гидроблок, заменить ГДТ, установить новые втулки и масляный насос.

О силовой линейке

О бензиновых агрегатах

Бензиновые моторы линейки Sigma — конструктивно простые и надежные, разработки Yamaha. Конструкция агрегатов классическая: чугунный блок, алюминиевая головка, привод ГРМ ременной и распределенный впрыск. Из новых технологий только впускной пластиковый коллектор с изменяемой геометрией.

Из типичных проблем:

• пластиковый коллектор коробит, заслонки подклинивают;
• термостат боится грязной охлаждающей жидкости;
• помпа рано выходит из строя из-за перетянутого ремня;
• низкий ресурс патрубков охлаждения.

Несмотря на регламент замены ремня замены ГРМ в 120 000 км, его менять нужно в несколько раз чаще. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому разв 100 000 требуется регулировка клапанов.

При условии раннего выявления неисправности катализатора, своевременной замены масла, поршневая не коксуется, а ее ресурс достигает 300 000 км. Что ремонт, что замена двигателя на контрактный, одинаково выходя недорого.

“Древний” двигатель серии Rocam, объемом 1.3 литра, мощностью 70 л.с, оказался надежнее вышеописанных агрегатов. Недостаток мощности компенсируется удачной конструкцией двигателя: гидрокомпенсаторы в ГРМ, правильный натяжитель приводного ремня, цепь в приводе ГРМ.

О дизельных агрегатах

8-клапанный дизели, объемом 1.4 литра оказались неудачными. Тот случай, когда доработки пошли не на пользу, ведь базовый французский мотор DV4TD полюбился многим, благодаря надежности и неприхотливости. “Фордовские” агрегаты отличаются широким интервалом замены масла (25 000км), а значит поршневая быстро закоксовывается, а пробег до капремонта составляет 150 000 км.

Куда лучше 1.6 литровые 16 клапанные дизеля созданные на базе DV6ATED4. Здесь привод ГРМ ременной, а между распредвалами цепь. Топливная аппаратура только капризна: постоянно прогорают шайбы под форсунками, часто нужно корректировать факел распыла, возможен и прогар поршней. Для облегчения ситуации лучше удалить клапан EGR и сажевый фильтр.

Резюме

Если вам нужен беспроблемный автомобиль для городских поездок, без лишних суматох — рассматривайте варианты с бензиновым 1.3 и 1.4 литровыми моторами с МКПП, или 1.6 с автоматической трансмиссией. Ford Fiesta пятого поколения — автомобиль для спокойного передвижения из пункта А в пункт Б, с предсказуемыми поломками и поведением.

По законам геометрии параллельные прямые не пересекаются. Так же в борьбе за покупателя не пересекаются Fiesta и Fusion – две «фордовские» модели, созданные на одной платформе. И все-таки некоторые точки соприкосновения у них есть.

Итак, сегодня у нас не совсем обычные дуэлянты. На сравнительный тест пожаловали автомобили с идентичными двигателями, коробками передач и множеством других элементов и агрегатов. Поэтому им незачем выяснять отношения. Они призваны расширить аудиторию почитателей компактных городских машин с голубым овалом на радиаторе. То, что Fiesta и Fusion были в разных комплектациях (Comfort и Ambiente соответственно), нас не смутило. Ведь покупатель может выбирать из фактически одинаковых версий машин. Демонстрируя свои конструктивные отличия и ходовые качества, автомобили должны помочь потребителю определиться в выборе модели.

Из-под одного пера

Написанные одной «кистью», машины имеют много общего. Обе выполнены в стиле New Edge. Но это не делает их близнецами. Fiesta выглядит более динамичной и молодежной, тогда как Fusion смотрится «немного внедорожником», серьезным и степенным. И дело тут не только в разном дорожном просвете (140 мм у Fiesta и 200 мм у Fusion). Пропорции кузовов, форма колесных арок и бамперов, а также головная оптика – все наложило свой отпечаток на внешность автомобилей.

Обе машины имеют одинаковую базу (2486 мм), но Fusion несколько длиннее за счет больших свесов кузова, к тому же он шире и выше. Для предохранения лакокрасочного покрытия при легких контактах во время маневрирования в стесненных условиях по углам бамперов у него предусмотрены неокрашенные молдинги.

Впрочем, сложностей с маневрированием не возникает ни в одном из автомобилей. Обзорность отличная. Задние подголовники в виде запятой в «нерабочем» состоянии опускаются и нисколько не перекрывают обзор, а благодаря отвесному заднему стеклу и вертикальной пятой двери парковаться задом одинаково удобно на обеих машинах. К стене можно подъехать буквально вплотную. А вот передний габарит проще читать на Fusion с его более прямым и угловатым «джиповским» капотом. К тому же в этой машине водитель сидит выше над поверхностью дороги. Как в сказке: «Высоко сижу, далеко гляжу». В то же время невысокие препятствия легче контролировать на Fiesta. Зеркала обеих машин одинаковые, но на Fiesta они расположены ниже.

Усаживаться (причем на любой ряд) удобнее во Fusion – опять-таки благодаря выше расположенным сиденьям. А вот то, что в обоих автомобилях отсутствует автоматический режим открытия (и закрытия) стекол (даже водительской двери), не очень приятно. Да и отсутствие площадки для отдыха левой ноги и ручек для пассажиров над дверьми в машинах вызывает неудобство.

Несмотря на то, что внешние размеры автомобилей ненамного отличаются друг от друга, конструкторы по-разному распорядились внутренним пространством этих машин. В первую очередь это касается пространства над головой и на задних сиденьях. Пассажирам второго ряда Fusion будет комфортнее, ведь места там больше. В этом автомобиле задний диван стоит несколько дальше от переднего, чем в Fiesta, что и позволило выиграть больше свободного пространства. Подушку заднего сиденья Fusion можно сложить по частям, так же как и спинку. А вот в Fiesta подушка откидывается целиком. Следовательно, при перевозке даже небольшого, но длинного груза задним пассажирам в этом автомобиле места уже не останется.

Кроме того, задним пассажирам Fusion наверняка понравится, что здесь стекла в дверях опускаются ниже, чем в Fiesta. Так что с практической точки зрения свои предпочтения отдаем Fusion. Он просторнее внутри и предлагает больше, чем Fiesta, отсеков для вещей и лучшую трансформацию салона.

Разные характеры

В Украину оба автомобиля официально поставляются только с бензиновыми моторами. На Fiesta может быть установлен либо 1,3-литровый силовой агрегат мощностью 70 л. с., либо 1,4-литровый (80 л. с.). А вот гамма двигателей Fusion включает аналогичный мотор объемом 1,4 литра и 100-сильный 1,6-литровый силовой агрегат. Под капотами обеих тестируемых машин стоит один и тот же мотор объемом 1,4 л и мощностью 80 л. с. Силовой агрегат отличается неплохой эластичностью, позволяя легко начинать движение на низких оборотах. И все-таки лучшую и более быструю отзывчивость он демонстрирует в зоне средних оборотов. Педали упругие и очень информативные. Поэтому точно дозировать подачу топлива и замедление обеих машин труда не составляет. И это при том, что у Fiesta и Fusion нет каких-либо электронных помощников – антипробуксовочной системы или ABS (в данной комплектации).

Невзирая на идентичные двигатель и коробку, Fiesta разгоняется веселее и легче – сказываются меньшая масса и лучшая аэродинамика.

Более динамичный автомобиль легко уходит вперед. Fiesta нам удалось разогнать до 172 км/ч, в то время как Fusion – до 165 км/ч (по спидометру).

Более мягкая и комфортная подвеска Fiesta упруго и уверенно отрабатывает неровности дорожного полотна, а некоторые его изъяны вообще игнорирует. Однако на проселочной дороге машина позволяет себе большую, чем Fusion, продольную раскачку.

Управляемость Fiesta на высоте. Автомобиль словно говорит: «Забудьте на время о практичности и пересядьте из кабины Fusion в мое удобное водительское кресло, и посмотрим, что вы тогда скажете»! Благодаря более острому рулю (2,7 оборота против 3,3 у Fusion) Fiesta быстро и точно реагирует на его поворот. Рулевое управление характеризуется внятной обратной связью, а поворот «баранки» сопровождается четким нарастанием реактивного усилия. Словом, автомобиль в полной мере оправдывает свое праздничное название, даря водителю удовольствие от управления им. А как цепко Fiesta «держится» за асфальт в поворотах! Даже при резком маневрировании на больших скоростях ее подвеска здорово отрабатывает, удерживая заднюю ось от заноса.

В свою очередь Fusion не располагает к шалостям в виде переставок и резкого изменения направления движения. Автомобиль, у которого уже колея, но больший дорожный просвет, а значит, и центр тяжести расположен выше, на загородной трассе больше страдает от порывов ветра и сильнее кренится в поворотах. Усиленная ходовая вынуждает Fusion подробнее повторять неровности и рельеф полотна дороги, а выбоины и заплатки он встречает жестче. Зато Fusion позволяет не так старательно выбирать дорогу. Иногда можно и через бровку или ступеньки перемахнуть или срезать путь по проселку. Да и меньше рискуешь зацепить днищем землю, проскакивая глубокую колею.

Победитель не выявлен

Победителя в сегодняшнем спарринге не оказалось. Действительно, как можно отдать пальму первенства одной из таких одинаковых и в то же время отличающихся машин. И пусть внешне они похожи, характеры у них – разные.

Если вы часто катаетесь в одиночку, любите активную езду, редко выезжаете за город и не штурмуете бордюры – вам, вне сомнений, больше подходит Fiesta. Если же предпочтение отдается функциональности, и выезд на дачу, в лес или поездки за многочисленными покупками – явление для вас привычное, чаша весов склоняется в сторону Fusion. Словом, определитесь, в чем вы больше заинтересованы, и вопрос выбора решится сам собой.

Сергей Лукьянчук
Директор центра высшего водительского мастерства «Энергия движения»

Сразу ощущается, что рулевые механизмы автомобилей настроены по-разному. Если руль Fiesta демонстрирует отличную информативность и прекрасную обратную связь, приятно нарастающее с поворотом реактивное усилие, то рулю Fusion не хватает обратной связи ввиду того, что усилие постоянно во всем диапазоне поворота. Хотя его и нельзя назвать слишком большим. Оно нормальное как для городского автомобиля. Различаются и подвески. За рулем Fiesta чувствуешь себя более уверенно. Ходовая великолепно справляется со своими обязанностями при резких перестроениях на скорости и помогает водителю удержать машину. Подвеска же Fusion слабее отрабатывает по диагонали. Поэтому при выполнении резких маневров на скорости Fusion ведет себя, как минивэн. Создается впечатление, что задняя ось в любой момент готова соскочить с траектории. При одинаковых моторах, обзорности и коробках, сориентированные на водителя качества явно предпочтительнее в Fiesta. В остальном машины очень похожи друг на друга, и с большого расстояния их даже можно спутать. Да и пересаживаясь из одной в другую, особой разницы не замечаешь. Пожалуй, только посадка/высадка легче все же в Fusion. К тому же за рулем водителю крупного телосложения здесь удобнее. Благодаря удачному расположению передних стоек кузова и их несколько выгнутой форме обзорность просто великолепная как в одном, так и другом автомобиле. Очень удобно ориентироваться по зеркалам. Тяговитый мотор позволяет легко трогаться с 1000 – 1500 об/мин, причем даже на небольшой подъем. В обеих машинах нет площадки для левой ноги и ручек в потолке для пассажиров. Поэтому в экстремальной ситуации у сидящего за рулем не будет дополнительной опоры, а при резком маневрировании пассажиру не за что будет ухватиться. Кроме того, следует быть готовым к тому, что в обеих машинах в данных комплектациях нет ABS. Но при этом тормоза внятные и понятные. Они позволяют нормально замедлять и останавливать машину без помощи электроники. Все педали обладают хорошей информативностью.

Fiesta

Fusion

Дмитрий Чабан
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит компанию «Виннер Импортс» за предоставленные на тест автомобили

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

LADA Vesta

LADA Vesta по праву удерживает за собой звание одного из самых безопасных автомобилей российского производства. Две подушки безопасности и ремни надежно защищают как пассажира, так и водителя.

При столкновении кузов деформировался всего на 0,04 см.

Сжатие тарированных ребер незначительно превышает безопасные значения. Вероятность повреждения ног также минимальна.

Способы поиска автовладельца

Существует несколько способов поиска собственника машины. Самый доступный – обращение в ГИБДД или полицию. Но сотрудники правоохранительных органов занимаются проверкой ТС по номеру только при условии, что было зафиксировано правонарушение. Например, после ДТП или наезда на пешехода. Чем серьезней нарушение, тем быстрее ведется поиск. Но заявителю о том, на кого автомобиль зарегистрирован, сообщают при условии, что он имеет материальные претензии. Через ГИБДД не получится проверить продавца без его согласия и найти нарушителя правил парковки во дворе жилого дома.

Второй способ тоже бесплатный, но работает при условии, что поиск владельца машины ограничивается небольшой территорией. Если кто-то постоянно паркуется на вашей клумбе или по ночам включает музыку, то есть смысл опросить соседей. Однако есть риск получить недостоверную информацию и потратить на поиски несколько дней.

Еще одни способ проверить владельца автомобиля – обратиться к посредникам. За определенную плату многие компании готовы выложить все сведения о нарушителе. Выбирая этот вариант, помните, что есть законные и незаконные способы проверки. Во втором случае вы становитесь участником мошеннической схемы, за что предусматривается уголовная ответственность. Такие компании взламывают базы данных, выкупают их посредством дачи взятки в ГИБДД. Часто у таких сервисов устаревшая информация, поскольку она не обновляется ежедневно.

Роботизированная коробка передач на Ford Fiesta

На этот автомобиль устанавливается роботизированная коробка передач Durashift. Ниже указана подробная информация об этой КПП, принцип работы, основные неисправности, расшифровка ошибок.

Принцип работы роботизированной коробки передач на «Форд Фиеста»

РКПП функционирует практически так же, как механическая КПП. Основу конструкции ее составляют валы. На первичный через сцепление отдается вращательный момент от ДВС. Со вторичного — перераспределяется на ведущие колеса.

Роботизированная коробка передач на Ford Fiesta

Принцип действия робота имеет лишь единственное исключение — работу сцепления и переключение скоростей осуществляют сервоприводы или актуаторы. Ими управляет ЭБУ, отдавая приказ переключения, когда один сервопривод задействует муфту, а второй — перемещает вилки, включая требуемую скорость. Затем сцепление автоматически и плавно опускается. Тем самым необходимость в использовании педали отпадает.

Основные неисправности РКПП Ford Fiesta

С 2013 года в линейке «Форда Фокус» для российского рынка появляется 6-скоростной робот с сухим сцеплением. Годом ранее коробку установили на европейские версии автомобиля. Он заменил автоматическую коробку передач. О поведении этой небезупречной КПП можно судить по неисправностям, которые часто возникают:

• низкий ресурс сцепления;
• дергания и рывки при переключениях;
• повреждения вилки и сальника первичного вала.

Неисправности шлейфа РКПП Ford Fiesta

Расшифровка ошибок роботизированной коробки передач на «Фиеста»

Следующие ошибки коробки передач «Форд Фиеста» выскакивают на панель приборов автомобиля при наличии неисправностей:

• U0121 — потеря связи с системой ABS;
• U2197 — неправильные данные о скорости машины;
• U2200 — неправильные данные одометра;
• U2510 — потеря связи с системой ECM/PCM.

Причины ошибок в работе КПП-робота

Ошибки могут указывать на серьезные проблемы в работе коробки. Однако часто это всего лишь реакция электроники на оторванный или не подключенный кабель. Также возможно, что целая куча датчиков и подсистем не может «достучаться» до блока управления.

Как исправить проблему

В первую очередь надо проверить наличие проблемы с датчиками, проводкой, аккумулятором. Можно также попробовать отключить АБС. Исправить, а затем понаблюдать — выскакивают ли ошибки снова. Если да, надо показать коробку специалистам, чтобы исключить неисправность коробки передач (робот) «Форд Фиеста».

Диагностика технического состояния РКПП Ford Fiesta

Проверка технического состояния должна проводиться только в специализированном центре. За ремонт роботизированной КПП может взяться только опытный мастер, разбирающийся также в электронике. Тут надо понимать конструктивные особенности сложного привода и блока управления.

Диагностика технического состояния

На готовом диагностическом оборудовании проверят данные памяти ЭБУ роботроника, выявят коды записанных ошибок. При необходимости проведут тестирование трансмиссии в разном режиме работы. После изучения полученной информации тщательным образом проверяется внешнее состояние КПП, износ деталей и уровень трансмиссионной жидкости.

3 поколение, 1989

Автомобиль третьего поколения образца 1989 года стал крупнее, обзавелся пятидверной версией и получил современные опции — подушки безопасности, АБС, электростеклоподъемники.

На «Фиесту» ставили карбюраторные и впрысковые восьмиклапанные двигатели 1.0, 1.1, 1.3, 1.4, а также новые шестнадцатиклапанники семейства Zetec объемом 1,6 и 1,8 литра. Дизель 1.8 предлагался как в атмосферном, так и в турбированном варианте. Ford Fiesta XR2i сперва оснащалась 1,6-литровым мотором мощностью 103 л. с., а с 1991 года — 1,8-литровым, развивающим 132 л. с. Также в модельном ряду была модификация RS Turbo, под капотом у которой стоял 130-сильный двигатель 1.4 с турбонаддувом. «Фиеста» комплектовалась пятиступенчатой «механикой» или вариатором.

Выпуск модели продолжался до 1997 года на заводах в Германии, Великобритании и Испании.

Ford Fiesta 2008-2011 бензин / дизель Книга по ремонту и эксплуатации

Категория: Автолитература, Ford

Иллюстрированное руководство по ремонту Ford Fiesta 2008-2011, руководство по техническому обслуживанию и эксплуатации Форд Фиеста, в кузовах хетчбек и универсал, оборудованных бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,25 (1242 см3), 1,4 (1388 см3) и 1,6 л. (1596 см3) Duratec, а также дизельными агрегатами рабочим объемом 1,4 (1399 см3) и 1,6 л. (1560 см3) Duratorq TDCi turbo.

16 сентября 2019, посмотрело: 3882

Краш-тесты — видео

Краш-тест Рено Дастер 2 поколения

На видео показан краш-тест кроссовера Renault Duster 2 поколения (в новом кузове) бразильской сборки (такой же и в России) с оценкой активной и пассивной безопасности. Проверка нового Дастера на прочность проводится латиноамериканским комитетом по проведению независимых краш-тестов автомобилей Latin NCAP.

Лобовой удар в бетонное препятствие происходит на скорости 64 км/ч, а боковой — на скорости 50 км/ч.
Результат:

• защита взрослых пассажиров — 4 звезды;
• защита детей — 3 звезды.

Краш-тест Dacia Duster 2 поколения

Также смотрите краш-тест аналогичного кроссовера Dacia Duster 2 поколения (в новом кузове) румынской сборки с оценкой активной и пассивной безопасности европейского комитета по проведению независимых краш-тестов автомобилей Euro NCAP.

Скорость фронтального удара — 64 км/ч, скорость бокового удара — 32 км/ч. Оценка полученного результата проведенного краш-теста Dacia Duster 2 поколения в новом кузове составила 3 звезды.