Тест-драйв нового поколения 2018 Porsche Cayenne

Тест-драйв нового поколения 2018 Porsche Cayenne

Первое «боевое крещение» третьего поколения Porsche Cayenne прошло на северном побережье Крита. Автомобиль преодолел участок длиной почти 60 км от отеля до аэропорта. Это не был автобан или гладкая европейская дорога, а просто участок извилистых дорог, соединяющих крошечные деревни, расположенные на холмах средиземноморского острова.

Навигационная система премиумного внедорожника оценила, что на преодоление этого участка уйдет 75 минут. Но если у водителя нет столько времени и нужно преодолеть расстояние за 55 минут? Подтвердит ли автомобиль заявленный статус спортсмена, справится ли с поставленной задачей?

Поможет в этом 4,0-литровый битурбированный мотор V8 мощностью 550 л.с, выдающий 568 Нм крутящего момента. Водителю передается каждый бит этой мощи. Она особенно ощущается, когда автомобиль пролетает мимо тихоходных грузовиков и небольших машин. Порш предупреждает о предстоящих поворотах, что создает эффект присутствия на этапе ралли. Сложная система управления Porsche Cayenne помогает легко входить в крутые повороты, сохранять полный контроль над внедорожником и стабильность движения.

Хриплый звук агрегата V8 перерастает в рев каждый раз, когда педаль газа приближается к полу. Новая пневмоподвеска совместно с широкой резиной, надетой на 21-дюймовые диски, поглощает все мелкие колебания, прежде чем они доберутся до руля и их почувствует водитель. Создается впечатление, что в руках находится управление не почти 5-тонным внедорожником, а легким компактным спорткаром. Тут Porsche Cayenne действительно нет равных, онсамый спортивный в классе SUV.

Еще одним подтверждением этого стало то, что массивный красавец пролетел по маршруту всего за 38 минут. Это на 7 минут быстрее заявленного времени и почти вдвое меньше срока, определенного навигационной системой. Но это только часть истории Порш Кайен третьей генерации — значительные изменения встречаются и в базовых модификациях внедорожника. Это серьезный функциональный шаг вперед.

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Запитываем от сети Porsche Cayenne E-Hybrid нового поколения

Главное ― буква «Е» в конце немецкого регистрационного знака. С одобрения муниципалитетов она открывает доступ на полосы для общественного транспорта и даёт право парковаться бесплатно. Помимо электромобилей получить такие номера можно на подзаряжаемые от сети гибриды, если запас хода на электротяге достигает 40 км. Cayenne E-Hybrid именно таков: чтобы проехать без выхлопа до 44 км, ему нужно простоять у десятиамперной розетки без малого восемь часов.

В большинстве стран ЕС он освобождён и от налогов, а в Лондоне пока может бесплатно заезжать в центр, потому что выбросы CO ₂ , в зависимости от шин, всего 72–78 г/км. По паспорту. А у меня после ночной зарядки индикатор запаса хода показывает 36 км. «Включить зажигание» означает лишь зажечь зелёную надпись Ready в щитке ― по умолчанию Cayenne E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге.

Вырубаю все возможные потребители электричества (замеры для цикла NEDC тоже делаются без кондиционера). Однако проливной дождь вынуждает пользоваться дворниками. Пустые равнинные дороги французского парка Камарг ― идеальная среда для эко-ралли. Частью по вымершим из-за ливня городкам, частью по шоссе на скоростях 70–90 км/ч проезжаю до пуска бензинового мотора 25,4 километра. Это уже похоже на правду.

Наддувная «шестёрка» мощностью 340 сил ― такая же, как у обычного Кайена, ― как только перехватывает инициативу у стокиловаттного электромотора, так не успокаивается. В обычном режиме, обозначенном Hybrid Auto, Porsche не стремится заряжать батарею. Подождём, дескать, розетку. Если очень надо ― есть подрежимы E-charge и E-hold для интенсивной зарядки или поддержания заряда.

На ровном шоссе и скоростях в районе 90 км/ч батарея заполнится примерно за полтора часа. В спортивных режимах генератор тоже работает больше ― там запас ампер-часов нужен для помощи при ускорениях. В любом случае к вечеру значение расхода топлива растёт с магических 0,0 л/100 км до 11 с половиной.

Даже с введением с сентября нового сертификационного цикла WLTP подключаемые гибриды всё равно окажутся в выигрышном положении, хотя паспортные показатели расхода и выбросов увеличатся. С начала производства гибридных версий Кайена в 2010 году их доля продаж выросла с 5 до 12%, и, полагаю, тенденция сохранится. Особенно когда, по аналогии с Панамерой, появится самый быстрый Cayenne в версии Turbo S E-Hybrid.

Если самый первый, ещё не подзаряжаемый, Cayenne Hybrid по меркам Porsche ехал безобразно, то нынешний E-Hybrid отличить от бензиновых версий по ощущениям почти невозможно. Слабое всё ещё место — работа тормозов. Хотя момент перехода от рекуперативного торможения к гидравлическому сглажен донельзя, его порой чувствуешь по лёгкому скачку усилия на педали. Но среди гибридов это едва ли не лучшие настройки. Опыт и технологии наработаны и на суперкаре 918 Spyder, и на Панамере, где так же реализован «активный» упор педали газа, подсказывающий момент включения ДВС при разгоне.

Хотя литеры «S» у гибридного Кайена больше нет, динамикой он соответствует бензиновой «эске»: пять секунд до сотни, бодрый разгон с любых скоростей без намёка на заминку при подключении и отключении ДВС. Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской и активными амортизаторами (других на тесте не было) тоже настроено в духе собранного Кайена S. Лишние 310 килограммов электрики не отразились на управляемости и способности по-легковому «ввинчиваться» в виражи. А плавность хода стала лучше: все типы неровностей сглаживаются благороднее — это самый комфортный Cayenne.

Жаль, что по-прежнему довольно шумный. Доминирует шинный гул, причём он особенно навязчив при движении на тихой электротяге. Компоновка и удобство салона неизменны. Литиево-ионная батарея уменьшила багажник на 125 литров, вытеснив докатку. Под полом помещается только зарядный кабель, позволяющий заряжаться за 2,3 ч от 32-амперной трёхфазной сети. Однако чтобы пользоваться ею, потребуется опционный инвертор вдвое большей мощности (7,2 кВт).

Без возможности ежедневной зарядки от внешнего источника E-Hybrid не нужен. Поэтому, присутствуя в российских прайс-листах, гибридный Cayenne привлекает от силы десяток покупателей в год, как и аналогичная Panamera. И никаких льгот ― разве что налог в Москве на 15 тысяч меньше: платишь, как за базовый Cayenne, а не за «эску». Доплата более чем в 400 тысяч рублей относительно версии S — трата чисто имиджевая. Таким образом, познакомившись с основными вариантами Кайена, ждём главную версию — единственную дизельную, оставшуюся в линейке Porsche.

Паспортные данные

Техника

История

Изначально Porsche Cayenne Hybrid был показан журналистам в 2007 году (на фото). В кузов Кайена первого поколения установили 288-вольтовую никельметаллгидридную батарею, а между бензиновым мотором V6 и «автоматом» ― 46-сильный электрический асинхронный мотор-генератор. Большое внимание пришлось уделить работе всех систем, до этого питавшихся от работающего двигателя внутреннего сгорания: гидроусилителя руля, вакуумного усилителя тормозов, кондиционера и так далее. В серию автомобиль пошёл только в 2010 году, уже со сменой поколений, под названием Cayenne S Hybrid.

Спустя всего четыре года гибридная версия была существенно переработана. Появилась возможность подзарядки от сети (plug-in), а батарея стала литиево-ионной. Заявленный запас хода на электротяге ― от 18 до 36 км. Мощность электрической машины выросла до 95 л.с., а суммарные способности силовой установки достигли 416 л.с. против 380 л.с. в первом поколении гибрида. Выпускавшийся с 2014 года автомобиль назвали Cayenne S E-Hybrid.

За кадром

Никита Гудков, 1 июня 2018 в 10:03. Фото Драйва и компании Porsche

Тест Porsche Cayenne 2018

в Тест-драйвы Дек 27, 2017 413 Просмотров

Porsche Cayenne.Да здравствует перфекционизм!

«Porsche Cayenne полностью обновлен, но… он остался прежним Сayenne». Вот с такой шарады и началась презентация Porsche Cayenne 2018 года. Но постепенно все встало на свои места

Разработчики нового Porsche Cayenne действительно часто манипулировали этой загадочной фразой, но лично для себя я уже давно сделал вывод: лучше Porsche может быть только новый Porsche. Или наоборот: новая модель Porsche всегда лучше предыдущей. А ведь кое-кто обреченно вздыхал, узнав, что новый Cayenne собран на платформе Audi: мол, вот и еще один дрим-кар унифицирован и где-то даже обезличен. Ничего подобного! Cayenne в своей философии ничего не потерял, а вот приобрел многое. Ну, вот и я заговорил загадками… На самом деле организаторы первого публичного теста нового Porsche Cayenne поступили чрезвычайно мудро, устроив тест на Крите. Этот остров отличается как обилием горных асфальтовых серпантинов, так и сложными внедорожными участками. И уж поверьте мне — и на том, и на другом покрытии от управления Cayenne получаешь настоящее удовольствие. При этом не думаешь о том, похож ли новый SUV от Porsche на Audi Q7. А ведь в далеком 2002 году, накануне выхода в свет первой модели Cayenne, отношение к автомобилю класса SUV с шильдиком Porsche на капоте было неоднозначным. Но «процесс пошел», и было продано 270 000 автомобилей первого поколения. А второе поколение, дополненное гибридными версиями и увидевшее свет в 2010 году, обеспечило продажу 500 000 автомобилей. Чем не успех и посрамление сомневающихся! А с другой стороны, третье поколение Porsche Cayenne должно было не просто поддержать реноме ранее выпущенных моделей, но стать действительно лучше. И у разработчиков Porsche это получилось.

На бездорожье Cayenne ведет себя ничуть не хуже, чем на асфальтовых серпантинах.

Это, без всяких сомнений, Cayenne — все фамильные черты сохранены, или, как говорят дизайнеры, «сохраняют ДНК дизайна Porsche». Автомобиль стал длиннее на 63 мм, сохранив размер колесной базы. Высота стала меньше на 9 мм. Впереди — большие воздухозаборники, новые модульные светодиодные фары. Более эффектно оформлена передняя часть Porsche Cayenne Turbo. Задние фонари выполнены в стиле «911» и соединены светящейся полосой — очень эффектное решение. В базовых комплектациях Cayenne и Cayenne S используются 19‑дюймовыве колеса, а серийные колеса Cayenne Turbo — 21‑дюймовые. Основные элементы кузова выполнены из алюминия, а вот «несущие» конструкции, такие как лонжероны, усилители порогов, стойки крыши и т. п., — из высокопрочной стали. Благодаря комбинациям с использованием разных материалов вес новой Cayenne S меньше веса предшествующей модели на 65 кг. И это при том, что новый автомобиль получил больше дополнительного оборудования. Серьезная работа проведена и над аэродинамикой, и здесь важной задачей было сохранить компромисс между аэродинамической эффективностью кузова и охлаждением. Для этого была применена конструкция активных воздушных заслонок, регулирующих приток воздуха через воздухозаборники. Оптимизируют воздушные потоки и панели, которые закрывают значительную часть днища. И уж если речь зашла об аэродинамике, то нельзя не упомянуть об адаптивном спойлере, которым укомплектована версия Cayenne Turbo — и это первый автомобиль SUV, на котором применено подобное решение. Как и на модели 911 Turbo, этот спойлер, меняя угол, позволяет оптимизировать аэродинамический эффект и прижимную силу в зависимости от дорожной ситуации, включая и позицию, при которой он является воздушным тормозом. Так, при активном торможении со скорости 250 км/ч эта позиция спойлера укорачивает тормозной путь почти на два метра. Еще одним интересным решением, позаимствованным Cayenne у спорткаров Порш, являются разноразмерные шины на передней и задней оси.

Интерьер салона выполнен в стиле нового Porsche Panamera.

Интерьер салона выполнен в стиле Porsche Panamera. На центральной консоли множество сенсорных кнопок и минимум «аналоговых» рычажков и «крутилок». Венчает панель 12,3‑дюймовый сенсорный экран — такой же, как на появившейся ранее новой Panamera. Этот дисплей с разрешением Full-HD является частью потрясающей системы Porsche Communication Management, работать с которой легко, в полном смысле на интуитивном уровне. Доступно и голосовое управление. Стоит сказать: «Мне холодно», и климат-контроль тут же увеличит температуру на два градуса. Командуешь: «Отвези меня по такому-то адресу», и навигационная система выбирает оптимальный маршрут. Использовать приложения телефона? Нет проблем. Вообще, про систему PCM Porsche можно написать увесистое руководство к пользованию, сопроводив его дифирамбами, хотя, рассказывая обо всем этом, сами инженеры Porsche скромно говорят: «Мы не собирались создавать iPad на колесах, мы просто хотели, чтобы было удобно». Но так и до главного в новом Porsche Cayenne мы не доберемся. Поэтому тезисно. Передние сиденья с большим набором электрорегулировок в очередной раз подчеркивают, что даже в утилитарном автомобиле спортивные гены Porsche присутствуют. Семейный автомобиль? Конечно! Задние сиденья также снабжены регулировками, причем их спинки могут менять угол от 11 до 29 градусов. Вещички на дачу? И в этом никаких трудностей. По сравнению с предшественником, объем багажника вырос на 100 литров и составляет 770 литров, а если сложить задние сиденья… Ну да, места для тещи не останется.

Традицион­но в центре приборной панели Porsche расположен тахометр. По бокам — дисплеи с вариантами конфигураций.

Каюсь, о семье и дачном отдыхе я на Крите не думал, а просто получал удовольствие от управления этим автомобилем. Вернее, этими, так как разница в версиях Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo (в будущем году на нашем рынке будут представлены первые две), конечно же, есть. Но объединяет их точность управления, превосходная динамика и, кстати, потрясающий комфорт. Вот горный участок без асфальта и отбойников, изобилующий подъемами и спусками и нашпигованный острыми камнями. Знаете, о чем я думал на этой дороге? Как бы не поцарапать красивые колесные диски и сохранить шины. Создавалось впечатление, что Porsche Cayenne сам выбирает оптимальную траекторию. Это, конечно, не так, но большой набор внедорожных опций («Гравий», «Грязь», «Песок», «Камни»), вплоть до полной блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциала, делает свое дело. И здесь еще о PCM: если хотите оставить память о своих приключениях, то через приложение Offroad Precision все это можно записать на видео. Но я опять ухожу в область цифровых технологий, не рассказав о самом интересном, что есть в новом Porsche Cayenne. По крайней мере, о том, что было интересным для меня.

Сиденья заднего ряда регулируются и в продольной плоскости, и по наклону спинки.

Вот еще одна фраза, которую разработчики не уставали повторять: «Каждый новый Porsche будет более мощным». Так было и с нынешним Cayenne, в арсенале которого три новых двигателя. Базовая версия оснащена V-образной 3‑литровой «шестеркой» с турбонаддувом мощностью 340 л. с. и с максимальным крутящим моментом 450 Нм. Под капотом Cayenne S 2,9‑литровый (с более высокой степенью сжатия) двигатель V6 с двойным турбонаддувом мощностью 440 л. с. и с максимальным крутящим моментом 550 Нм. В арсенале самой мощной версии Cayenne Turbo 8‑цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями мощностью 550 л. с. с максимальным крутящим моментом 770 Нм. Как говорится, почувствуйте разницу с предшественниками: удельные мощности по моделям соответственно возросли с 83 до 110 л. с./л, со 117 до 152 л. с./л и со 108 до 138 л. с./л. Впечатляюще выглядит и динамика: Cayenne разгоняется до 100 км/ч за 6,2 секунды (с пакетом Sport Chrono — за 5,9 с), разгон до сотни Cayenne S, с «максималкой» в 265 км/ч, происходит за 5,2 секунды (с Cayenne Turbo), результат Cayenne Turbo — 4,1 секунды, а с пакетом Sport Chrono — 3,9 с.

Последний результат можно было бы принять как достижение, показанное в идеальных условиях, но в рамках теста мои коллеги проверили это «инструментально», и все получилось тютелька в тютельку. Традиционная для Porsche борьба с весом коснулась и двигателей. Так, благодаря инновационному методу отливки вес блока цилиндра 8‑цилиндрового двигателя удалось снизить на 6,7 кг (14,6 %). Новые решения использованы и в 2,9‑литровом моторе: интегрированный в головку блока выпускной коллектор не только позволил снизить вес, но и улучшил охлаждение выпускного тракта. Разумеется, те динамические показатели, о которых говорилось выше, удалось достичь не только благодаря решениям инженеров-мотористов, немалая заслуга в этом принадлежит и новой 8‑ступенчатой коробке передач Tiptronic S. По сравнению с АКП предыдущего поколения, первая передача здесь короче, а восьмая длиннее. При этом максимальная скорость достигается на шестой передаче. Алгоритм работы АКП выстроен таким образом, чтобы в процессе переключения передач был максимально сокращен эффект разрыва тяги. И коробка работает действительно не только эффективно, но и комфортно, а новые настройки позволяют ей более дифференцированно откликаться на выбранные режимы — в режиме Normal АКП быстро переключается на повышенные передачи, что позволяет экономить топливо, а в спортивных режимах ее работа направлена на динамичный разгон. А почему здесь не используется роботизированная коробка PDK? Инженеры Porsche терпеливо объясняют: Cayenne — это стопроцентный SUV, и он должен обладать всеми качествами автомобиля этого сегмента. К примеру, транспортировать прицеп. И вот здесь характеристики Tiptronic S будут как нельзя кстати.

У Cayenne Turbo увеличенные, с эффектной окантовкой воздухозаборники (как и на других версиях, снабженные активными воздушными заслонками) и двухрядные светодиодные фонари.

И еще раз о том удовольствии, которое получаешь за рулем Porsche Cayenne на серпантинах горных дорог. Это во многом заслуга системы активного подключаемого полного привода Porsche Traction Management, которая посредством электронно-управляемой многодисковой муфты очень точно распределяет крутящий момент между передней и задней осью. Причем на хорошем асфальтовом покрытии большая часть крутящего момента направлена на заднюю ось. Все по-спортивному и при этом очень комфортно. И это то, о чем также не уставали говорить разработчики. И вот что удивительно: и в предыдущей версии каких-либо претензий к комфорту не было, а ведь в новом Cayenne и этот показатель удалось улучшить. В том числе и благодаря новой пневмоподвеске (для Cayenne Turbo она «в базе», а для остальных версий предлагается опционально), каждая из амортизационных стоек которой имеет три, а не одну, как раньше, воздушных камеры. Всего есть пять уровней высоты кузова, которые, не считая режима погрузки, настраиваются автоматически исходя из условий движения. Но при необходимости через систему PCM можно вручную выставить необходимую величину. Исключением является настройка низкого (не погрузочного) уровня, который автоматически активируется системой при скорости свыше 210 км/ч.

В остальных случаях в зависимости от выбранного режима дорожный просвет может варьироваться от 245 до 162 мм. А еще на новом Cayenne опционально предлагается система управления задними колесами (максимальный угол поворота составляет три градуса), благодаря которой радиус разворота уменьшается с 12,1 до 11,5 метра, а поведение автомобиля на дороге становится еще более спортивным. При скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а на более высоких скоростях — в одну сторону.

В шасси нового Porsche Cayenne используется еще одна интересная система — Porsche Dynamic Chassis Control, активная система подавления кренов кузова. И если раньше «исполнительную» роль здесь играла гидравлика, то сейчас это электромеханическая система с питанием от 48‑вольтовой бортовой сети. А все многочисленные регулируемые элементы шасси находятся под строгим присмотром системы Porsche 4D-Chassis Control, причем под присмотром комплексным, с анализом и компиляцией информации со всех датчиков шасси. И, конечно же, быстрый автомобиль нужно эффективно остановить. На новом Porsche Cayenne состоялась премьера тормозов, созданных по инновационной технологии Surface Coated Brake. Но о них, как и об отдельных элементах шасси нового Porsche Cayenne, лучше прочесть в нашей рубрике «Гараж», иначе под «грудой железа» исчезнут те эмоции, которые дарит Porsche Cayenne.

И тут, наверное, самое время спросить, сколько стоят те самые эмоции? С ответом придется подождать, так как цены будут озвучены в январе будущего года. Ожидать, что новый Porsche Cayenne будет стоить на уровне прежней версии, не приходится — подорожание неизбежно. Но и разочарования после такой покупки уж точно не последует…

Плюсы

Разработчики нового cayenne сумели добавить в новинку чуть больше «911-го», не пожертвовав при этом комфортом.

Минусы

К минусам этого автомобиля можно было бы отнести его цену (которая будет известна в январе). Но, по большому счету, он этого стоит.

Технические характеристики Porsche Cayenne

Конструкция полного привода принципиально не изменилась. Основной привод задний, передние колеса подключаются посредством электромагнитной муфты. При этом есть блокировка не только межосевого дифференциала, но и заднего межколесного диффа. За работу привода отвечает сложная электроника, которой приходится принимать решения на огромной скорости, обеспечивая великолепную управляемость. Водитель лишь задает общие параметры движения остальное машина делает сама.

Под капотом спортивного кроссовера, как всегда набор моторов позволяющих демонстрировать фантастическую динамику. В качестве коробки передач единственная 8-диапазонный агрегат.

В обычном Cayenne стоит V6 объемом 3 литра развивающий 340 лошадиных сил при крутящем моменте 450 Нм. Бензиновый двигатель c непосредственным впрыском и турбонаддувом разгоняет двухтонный автомобиль до сотни всего за 5.9 секунды. 24-клапанный мотор потребляет минимум АИ-98. По заверениям производителя средний расход топлива всего 9.2 литра.

Более мощный Cayenne S с тем же V6, но уже с двойным турбонаддувом развивает 440 лошадиных сил при 550 Нм момента. Такой мощности хватает на разгон до сотни за 4.9 секунды! Но и это не предел динамических характеристик третьего поколения люксового спорткроссовера.

Cayenne Turbo с 4-литровым V8 выдает 550 лошадей (770 Нм) и способен разогнать машину до сотни за 3.9 секунды. Максимальная скорость ограничена на отметке 286 км/ч. В среднем 32-клапанный мотор пожирает около 12 литров 98-ого бензина, а в городе более 16 литров. Наложить на это наши пробки, зимние холода и плохие дороги… в общем машина вряд ли подойдет для ежедневных поездок на работу. Скорее место такого транспортного средства на гоночном треке.

Габариты, вес, объем, клиренс Cayenne 2018

• Длина кузова – 4918 мм
• Ширина – 1983 мм
• Высота – 1696 мм
• Снаряженная масса – от 1985 кг
• Полная масса – до 2935 кг
• Колесная база – 2895 мм
• Колея передних и задних колес – 1680/1673 мм
• Объем багажника – 770 литров
• Багажник при сложенных сидениях – 1710 литров
• Объем топливного бака – 75 литров
• Размер шин передних – 255/55 R19, 285/40 R21
• Размер шин задних – 275/50 R19, 315/35 R21
• Дорожный просвет – от 162 до 245 мм

Видео Porsche Cayenne нового поколения

Подробный видео обзор и тест-драйв.

Эргономика водительского места

Со сменой поколений модели концепция водительского места по сути осталась прежней. Управление почти всем оборудованием на борту выведено на центральный тоннель. Но если в предыдущем Cayenne там наблюдалась россыпь физических кнопок, то теперь здесь кнопки сенсорные.

Поначалу такое решение может не понравиться, во всяком случае тем, кто предпочитает иметь дело с физическими кнопками. Для такого предпочтения есть основание: сенсор не даёт обратной связи, а потому после тыка по виртуальной кнопке не всегда понятно, произошло нажатие или нет.

В компании Porsche тоже знают об этом, а потому сделали сенсорные кнопки с виброоткликом. Благодаря ему водитель всегда знает, что кнопка сработала и ему не надо отвлекаться от дороги для перепроверки результата.

Руль унифицирован с другими моделями Porsche, чтобы было удобнее тем, кто уже привык к машинам данного бренда. Руль компактный, в меру острый и очень удобный. Под правой спицей находится переключатель, позволяющий выбирать режимы движения.

Стоит выбрать один из четырех режимов (комфортный, спорт, спорт плюс или индивидуальный), как машина сразу же меняет свои настройки. Кроме того, в центре этого переключателя расположена кнопка Sport Response. Нажав на неё вы на короткое время получаете прибавку в мощности, что полезно при совершении обгонов на трассе или загородном шоссе.

Основные конкуренты

В классе престижных кроссоверов есть довольно большое количество серьезных конкурентов, которые уже заслужили доверие. Примером назовем следующие автомобили:

1. BMW X5.
2. BMW X6.
3. Audi Q7.
4. Lexus RX.
5. Volvo XC90.
6. Mercedes GLE.

Все эти модели находятся примерно в одной ценовой категории, обладают своими определенными достоинствами и недостатками. В последнее время компания Мерседес провела масштабную модернизацию практически всех своих автомобилей. Именно поэтому многие уделяют внимание новому предложению немецкого автопроизводителя.

Введение Porsche Cayenne 2018 в рынок России

Отвечая на вопросы любопытных автомобилистов о том, когда же выйдет на торговые площадки новая модель, можно смело заявить, что массово в России можно будет увидеть в продаже её весной, в апреле-мае. Однако производитель утверждает, что можно уже в январе заказывать Porsche Cayenne 2018, цена в рублях которого будет известна в ноябре-декабре 2017 года. Обращаться с заявками нужно будет непосредственно к дилерам, которые официально представляют торговую марку Порше в России. Рублёвый вариант стоимости нового Порше Кайен будет официально представлен в конце декабря или начале января. Пока же можно заказать модель только в Евро.

Новая подвеска Porsche Cayenne

Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.

Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.

При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.

На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.

На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.

Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.

Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.

Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.

Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.

«Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»

Тест-драйв

Porsche Cayenne в новом кузове удивительно легко и четко реагирует на управление. Автомобиль отличается маневренностью, высокой управляемостью и дарит водителю драйвовые ощущения. Однако при разгоне у авто нет своеобразного «подрыва», который характерен для многих моделей – Порш Кайен разгоняется уверенно и мягко, сберегая тем самым детали трансмиссии от чрезмерного износа. А заодно и лишая водителя «драйверского экстаза».

У автомобиля трехкамерная пневматическая подвеска и трансмиссия Porsche 4D Chassis Control с полным приводом и амортизаторами адаптивного типа. Мягкий ход даже на каменистой дороге, хорошая проходимость и достаточно высокий клиренс для неровного полотна. Задние колеса оснащены системой подруливарния, что делает ход машины более стабильным, а ускорения при поворотах — слишком легкими для обычного кроссовера, который вроде бы должен быть тяжелым и неповоротливым.

Автомобиль получил новые электрические стабилизаторы взамен гидромеханических, что практически исключает крены в процессе езды. Кроссовер работает в четырех режимах, исходя из состояния условий эксплуатации – грязь, гравий, камни и песок.

Что касается динамики разгона, то погрешность в отношении установленных изготовителем рамок на 0.1-0.3 секунды обнаружить удалось. Однако большую роль играет неидеальная трасса, которую подобрали для тестирования. На хорошей дороге удается уложиться в разгонные характеристики, заявленные производителем. Однако стоит учитывать, что это возможно лишь при установке пакета Sport Chrono.

Стоит отметить, что режим переключения передач совсем не чувствуется, а ощущения при старте от 0 до 100 не самые яркие, скорее спокойно-драйвовые, если можно так выразиться.

Если учесть, что Порш Кайен — полноценный кроссовер, нацеленный не только на динамичное вождение, но и прохождение сложных участков дорожного полотна, то можно с уверенностью заявить, что это один из самых послушных вседорожников.

В режиме езды по бездорожью Кайен справляется с любыми сложностями на ура. Ухабы, камни, неровности – все ему нипочем. И параллельно с этим скоростные характеристики на высоте. Тормозные диски выполнены из чугунного сплава с вольфрам-карбидным покрытием. Для модели предусмотрены также диски Porsche Surface Coated Brake опционного типа.